Diretor-Executivo da ABAC, entidade associada do IBI, aponta que Santos concentra 65% do transbordo feeder nacional, mas exigências de documentação e limitações de atracação ameaçam a posição do porto
O Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (COMUS) realizou, nesta última terça-feira (4), seminário sobre o posicionamento estratégico do Porto de Santos no transbordo de cargas. O encontro reuniu representantes de armadores, operadores de terminais e autoridades portuárias para debater as condições necessárias para que Santos mantenha e amplie sua função como hub port no cenário logístico nacional.
Luís Fernando Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC) — entidade associada do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) —, participou por videoconferência e apresentou dados sobre o volume de operações feeder realizadas no porto e os fatores que condicionam essa posição.
Segundo o executivo, nos dois primeiros trimestres de 2026, as empresas filiadas à ABAC transportaram cerca de 230 mil contêineres em serviço feeder — operações em que navios de menor porte fazem a coleta e distribuição de cargas a partir de um porto central, conectando-o a destinos que não são atendidos diretamente por grandes embarcações transoceânicas. Do total de transbordo feeder realizado no país, 65% passa por Santos. Resano apresentou esse dado não como uma posição consolidada, mas como uma fotografia atual sujeita a variação.
“O armador — e falo aqui pelos de cabotagem, mas os de longo curso não ficam longe disso — olha a eficiência operacional do porto e os custos portuários. Esses dois elementos definem onde o transbordo é feito. Santos concentra 65% hoje, mas isso pode crescer ou recuar conforme as condições que o porto oferece”, disse.
A questão que estruturou a apresentação de Resano foi colocada de forma direta: Santos vai se manter como hub port? Por quanto tempo? E o que é necessário para garantir essa posição? Para ele, são perguntas que exigem respostas em ações concretas — e não a premissa de que a posição do porto está assegurada por razões geográficas ou históricas.
“Santos é hub port. Vai se manter como hub port até quando? O que precisa ser feito para se manter como hub port? Essas são as perguntas que precisamos responder — com eficiência, com menores custos e com menor pegada de carbono”, indagou.
Cabotagem e sustentabilidade
Resano situou a cabotagem como o modal com a menor pegada de carbono por unidade transportada — uma vantagem estrutural, independente de medidas adicionais de descarbonização. A lógica está na relação entre porte das embarcações e emissões por unidade de carga: um porta-contêineres de 12 mil TEUs tem emissão absoluta superior à de uma embarcação de 4 mil TEUs utilizada na cabotagem. Quando esse navio maior opera com baixa consignação média nos portos ao longo da rota, a pegada de carbono por TEU transportado se torna proporcionalmente maior — e o feeder realizado por navios menores, com destinos bem definidos, reduz esse problema.
Expandir o papel do feeder e da cabotagem no sistema logístico do país é, portanto, uma contribuição direta às metas de descarbonização do setor de transporte — sem necessidade de medidas adicionais.
“A cabotagem, por si só, já é um alavancador da sustentabilidade e da redução de emissões no transporte como um todo. Isso é um fato, ainda que se busquem medidas adicionais para ampliar essa contribuição”, falou.
O setor avança, no entanto, também na agenda de transição energética. A ABAC tem conduzido testes com o combustível P24 — uma mistura de biodiesel com bunker marino —, e acompanha a consulta pública aberta pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) sobre as regras para a comercialização de biocombustíveis em diferentes proporções de mistura, incluindo o formato 100% renovável.
“Temos trabalhado intensamente na questão dos combustíveis alternativos para a cabotagem. A ANP está em consulta pública sobre as regras para comercialização de misturas e de biocombustíveis 100% — o que é um passo importante para o setor. Entretanto, ainda é prematuro qualquer afirmação sobre os rumos definitivos dessa transição”, explicou.
Papel do transbordo
Luís Fernando Resano explicou que uma parcela relevante das cargas transbordadas em Santos tem como destino final o Porto de Manaus. Essa rota é condicionada por uma restrição geográfica: a Barra Norte — acesso fluvial à capital amazonense — possui calado máximo de 11,5 metros, o que impede a entrada de grandes embarcações oceânicas. Para que a carga chegue a Manaus, ela precisa ser transferida, em um porto de maior calado, para navios menores de cabotagem. Santos, pela escala, pela infraestrutura e pela posição geográfica, é o principal ponto de transbordo para esse corredor.
“Grandes navios não entram em Manaus. Precisam fazer o transbordo. Onde esse transbordo é feito depende do custo e da eficiência do porto”, disse.
Essa dependência torna a rota Santos-Manaus um termômetro da competitividade do porto: enquanto Santos mantiver condições favoráveis de custo e operação, continuará atraindo esse volume. Se outros portos oferecerem alternativas mais vantajosas, o fluxo pode ser desviado — e o impacto não seria apenas no volume de cargas, mas na própria sustentação da função de hub.
Custos e documentação
O primeiro alerta concreto de Resano foi direcionado às autoridades portuárias presentes no encontro. Exigências de documentação adicional e custos associados a certificados específicos têm, segundo ele, potencial direto de afastar armadores de longo curso — e, com eles, parte do volume de transbordo que sustenta a posição de Santos como hub.
“Tomem cuidado. Há exigências de documentos adicionais e custos para certificados que são prejudiciais ao porto. Isso faz com que o armador de longo curso comece a repensar qual é o melhor porto para fazer o transbordo”, falou.
Resano reconheceu que São Paulo concentra uma demanda cativa — toda a carga destinada à maior região metropolitana do país tende a passar por Santos. Mas esse volume, por si só, não é suficiente para sustentar o papel de hub: é o volume de transbordo que define essa função, e esse volume é disputado com outros portos do país e da América do Sul.
“São Paulo tem toda a carga destinada à região — mas há uma preocupação real: essa carga pode fugir de Santos”, comentou.
Pressão na multimodalidade
O segundo ponto de atenção levantado por Resano diz respeito às condições operacionais para a cabotagem. Os armadores do setor operam com rotas programadas e horários fixos — e a previsibilidade nas janelas de atracação é condição inegociável. O modelo funciona no formato porta a porta, e qualquer ruptura no cronograma tem impacto direto sobre as cargas domésticas.
Ainda que as janelas formais de atracação estejam sendo cumpridas, Resano apontou que o espaço disponível para a movimentação das cargas de cabotagem tem sido progressivamente mais restrito em termos de tempo efetivo de operação. A restrição não está no cumprimento do prazo de entrada, mas na capacidade de realizar as operações de carga e descarga dentro do tempo necessário para manter a escala da rota.
“A previsibilidade da entrega da carga é fundamental para nós. Trabalhamos com rotas e horários programados — não cumpri-los é uma perda direta para as cargas domésticas. Temos enfrentado limitações de atracação, e os armadores começam a olhar onde podem transportar essas cargas usando a multimodalidade”, argumentou.
O diretor-Executivo da ABAC encerrou sua participação com uma síntese do risco que, segundo ele, precisa ser evitado.
“Se queremos que Santos seja o hub, precisamos manter as condições para isso. Evitando que cargas hoje transbordadas em Santos acabem indo pela rodovia — por ineficiência e falta de terminais para operar”, explicou.
