Nicola Margiotta Júnior, diretor Administrativo e Financeiro do IBI, participou do PodInfra e percorreu os três anos do Instituto: origens na FPPA, expansão para todos os modais, metodologia legislativa, nova sede em Santos e a transformação urbana e portuária em curso na Baixada Santista
Nicola Margiotta Júnior, diretor Administrativo e Financeiro do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), participou do PodInfra — podcast da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA) — e percorreu os três anos de existência do Instituto: as origens no mandato do deputado federal Paulo Alexandre Barbosa, a construção do corpo técnico, a expansão de um instituto focado em portos para uma entidade que abrange toda a logística de transportes do país, e os desafios do trabalho legislativo cotidiano.
Durante o bate papo, o executivo explicou que o IBI nasceu da ligação do deputado Paulo Alexandre com a questão portuária e com a cidade de Santos. Flávio Jordão, chefe de gabinete do parlamentar, foi o responsável por difundir a ideia da Frente Parlamentar na Câmara Federal. Com mais de 200 parlamentares reunidos em torno da FPPA, surgiu a necessidade de uma estrutura técnica capaz de dar embasamento às atividades da frente — e o IBI foi formatado nesse contexto.
Margiotta, que já mantinha relacionamento profissional com o deputado Paulo Alexandre desde a gestão dele como prefeito de Santos, foi convidado a participar do projeto desde o início. A escolha de Mário Povia como diretor-presidente foi, segundo ele, unânime nas conversas internas — com passagem pela Secretaria de Portos e pela ANTAQ, Povia reunia a experiência técnica e o trânsito institucional necessários para a função.
“Pensamos em alguém que tivesse bagagem técnica, solidez de carreira e expertise. O Mário foi uma unanimidade nas nossas conversas”, explanou.
Política de Estado
Um dos temas centrais da conversa foi a dificuldade histórica de tratar a infraestrutura como uma política de continuidade no Brasil. Para ilustrar o contraste, Margiotta citou a visita de representantes do porto de Houston ao IBI.
“Recebemos aqui as autoridades do porto de Houston e percebemos que eles tratam onze temas há cinquenta anos — bases de desenvolvimento para a infraestrutura local que não perdem a conexão com aquela raiz desenhada lá atrás. Aqui no Brasil não temos isso”, comentou
A alternância de governo a cada quatro anos torna inviável o planejamento de longo prazo que grandes projetos de infraestrutura exigem. Essa dificuldade se agrava no plano do financiamento: enquanto saúde e educação contam com percentuais constitucionalmente reservados, o investimento em infraestrutura não tem o mesmo mecanismo de proteção orçamentária.
“Temos uma fatia fixa para a saúde, uma fatia fixa para a educação. Mas quando você olha o índice de investimento em infraestrutura nacional, vê um número muito pequeno — e com um problema ainda maior: quando o privado quer fazer o aporte financeiro, enfrenta muita burocracia e letargia do poder público. Além de não ter aquela capacidade estatal de reservar o investimento, há dificuldade para o orçamento privado entrar no jogo”, disse.
Infraestrutura de transportes
Embora o IBI tenha nascido com foco nos temas portuários — reflexo da origem santista da iniciativa —, Margiotta descreveu sua evolução para um escopo mais amplo como um processo orgânico, ditado pelas pautas que chegavam ao Instituto.
“O IBI hoje fala de rodovias, de ferrovias, portos, aeroportos, acessos viários, acessos marítimos. A questão das hidrovias acompanhamos desde a criação da secretaria. Os nossos temas são muito transversos”, explicou.
Essa transversalidade aparece no portfólio de associados: VLI, Rede Voa, ABR e empresas do setor aeroportuário e de aviação regional estão na entidade ao lado dos nomes tradicionais do setor portuário.
Santos em transformação
Margiotta dedicou parte da conversa à cidade de Santos, onde o IBI inaugura sua segunda sede — o primeiro patrimônio próprio da entidade fora de Brasília. O contexto da cidade, segundo ele, é de transformação de grande escala, com múltiplas obras de infraestrutura em andamento ao mesmo tempo.
“Estamos falando de Tecon 10, do túnel Santos-Guarujá, da malha de viadutos, da questão ferroviária crescendo — um porto que bate recordes ano a ano. São investimentos de bilhões. A cidade tem que se preparar, e os gestores vão ter que ter uma atenção muito grande para evitar o caos logístico, principalmente na entrada da cidade”, disse.
O túnel Santos-Guarujá — descrito como a maior travessia subaquática do mundo — foi tratado com destaque especial. Margiotta reconheceu os impactos temporários da obra, mas defendeu a perspectiva de longo prazo como o critério de avaliação correto.
“A obra vai ter que acontecer porque o benefício que ela vai trazer para as comunidades é muito maior. Um trajeto que hoje pode demorar quarenta, cinquenta minutos em época de temporada vai se fazer em três minutos. Uma população que transita entre as duas cidades para trabalhar, para levar o filho a uma escola ou a um hospital — quando tem essa vivência, entende o benefício”, ponderou.
Metodologia legislativa
Margiotta descreveu o método de trabalho do IBI no parlamento como uma combinação de velocidade e profundidade técnica. A dinâmica legislativa impõe ritmos que não permitem espera: emendas em discussão, relatores a convencer, comissões com prazos curtos — e o Instituto estruturou equipe e ferramentas para atender essa demanda.
O sistema Éforo — plataforma de mapeamento de pautas legislativas —, conduzido internamente pelo Observatório de Infraestrutura de Transportes e a Assessoria Legislativa do IBI, foi apresentado como instrumento central: identificar convergências entre projetos, antecipar o momento certo de intervir e evitar que temas relevantes passem despercebidos no fluxo parlamentar.
“O que a gente tenta fazer no IBI é que o tema não pare. O associado, o governo ou o parlamento traz o assunto, a gente empacota e discute — mas endereça. O tema não morre aqui dentro”, argumentou.
Como exemplo de resultado rápido, Margiotta citou a série C-92 de convenções marítimas internacionais — instrumentos parados no Congresso sem oposição declarada, mas também sem quem os conduzisse. O IBI mapeou as convenções, preparou as notas técnicas, apresentou aos relatores e obteve aprovação em sequência nas comissões. Como exemplo de pauta complexa e de longo prazo, citou o PL 733/2025, no qual o Instituto produziu material robusto, participou desde a comissão de juristas e acompanha as discussões parlamentares.
“Uma lei aprovada de forma rápida, sem atenção técnica no momento correto, pode gerar um custo Brasil mais elevado. O contêiner tem que descer, a coisa tem que fluir, o navio tem que ir embora — e qualquer barreira que se crie por falta de embasamento técnico vai desaguar na perda de eficiência logística”, disse.
Expansão nacional, modelo associativo e IBI Social
Margiotta fez questão de distinguir o IBI de uma associação setorial tradicional. A entidade existe para apoiar as pautas dos associados no parlamento — sem disputar protagonismo com eles.
“Não fazemos questão de estar na foto. Se o tema é do associado, a foto é sua. Não há problema nenhum. Diversos temas trazidos nas nossas mesas redondas e nos Days são dos associados — e o nosso papel é encorpar esse discurso e levá-lo adiante”, comentou.
Essa postura, segundo ele, consolidou um nível de confiança que permite aos associados compartilhar problemas sem reservas. As mesas redondas e os eventos temáticos funcionam como ponto de encontro de players que, em outros contextos, nunca teriam sentado juntos para tratar do mesmo tema.
A expansão geográfica acompanha o crescimento da entidade. Além da sede em Brasília e do escritório na Alameda Santos, em São Paulo, o IBI abriu nova sede em Santos — primeiro patrimônio próprio. Eventos foram realizados no Maranhão, no Ceará, no Paraná e em Santa Catarina, com perspectiva de ampliar a presença no Norte e no Nordeste.
Margiotta encerrou citando o IBI Social — presidido por Eliane Sammarco —, criado para conectar a agenda do Instituto às questões de ESG e às comunidades que vivem próximas às estruturas portuárias e aeroportuárias.
“Não adianta ter uma infraestrutura portuária ou aeroportuária trazendo um grande desenvolvimento local se a comunidade não se apropriar desse contexto econômico positivo. Essa visão levamos ao Parlamento, porque o apelo social dos parlamentares é muito grande — e não podemos ficar alheios a isso”, falou.
