ABR aponta 4.330 aeródromos e apenas 130 rotas regulares no país; SAC apresenta carteira de R$ 3 bilhões em aviação regional; Rede Voa defende revisão do CBA para permitir empresas estrangeiras em voos regionais
O segundo painel do Aviação Day debateu, nesta quarta-feira (1º), em Brasília, os desafios da aviação regional, os déficits de infraestrutura aeroportuária e as mudanças necessárias no marco legal do setor. A discussão foi moderada pelo diretor administrativo e financeiro do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), Nicola Margiotta Jr.,
O debate reuniu o presidente da Associação Brasileira de Aeroportos Regionais (ABR), Fábio Rogério Carvalho; o chefe de Gabinete da Vice-Presidência da República, Pedro Guerra; os superintendentes de Serviços Aéreos e de Infraestrutura Aeroportuária da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Adriano Miranda e Giovano Palma; o diretor substituto de Investimentos da Secretaria de Aviação Civil do Ministério de Portos e Aeroportos (SAC/MPor), Márcio Maffili; o presidente da Rede Voa, Marcel Moure; o diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), Raul Souza; o especialista em aviação da Infra S.A., Raul Cerqueira; e o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Administração de Aeroportos (SINEAA), Murilo Junqueira.
O presidente da ABR abriu o painel com um diagnóstico sobre a desproporção entre infraestrutura e oferta de voos. O Brasil tem 4.330 aeródromos distribuídos entre os 5.559 municípios, mas opera entre 110 e 130 rotas regulares — uma fração mínima do potencial de conexões possíveis.
Fábio Rogério traduziu o custo em números: em 2025, acidentes em rodovias federais causaram 6.040 mortes e R$ 16,8 bilhões em custos ao país. Para comparação, o custo total da judicialização aérea está estimado em R$ 1,5 bilhão ao ano.
“Falar aviação custa caro? Custa. Mas quanto custa não ter aviação?”, disse.
Barreiras legais: pilotos, liberdades aéreas e o CBA
Uma das barreiras estruturais apontadas por Carvalho é a Lei 13.475, de 2017, que exige que pilotos, mecânicos e comissários sejam brasileiros natos ou naturalizados — exigência única no mundo. Na prática, uma aeronave da TAP autorizada a pousar em Belém rumo a Lisboa não pode embarcar passageiros para Manaus no trajeto, mesmo com tripulação lusófona habilitada pelo Brasil.
Marcel Moure aprofundou o diagnóstico. O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) tramita há 25 anos no Senado sem revisão substantiva. Entre as distorções acumuladas está a limitação das aeronaves RBAC 135 a 19 assentos, enquanto a norma equivalente americana (FAA Part 135) permite até 29. Moure propôs a abertura geográfica do mercado regional para empresas estrangeiras — operando por recorte: quem é autorizado para o Nordeste opera apenas no Nordeste — para evitar concorrência predatória com as companhias nacionais. Ele também apontou que aeroportos municipais raramente fecham a conta financeira.
“Não faz sentido não permitir que empresas estrangeiras façam voos regionais no Brasil. Dificilmente um aeroporto municipal fecha essa conta — os aeroportos são de natureza federal pela Constituição e temos que discutir isso com apoio da ANAC, da SAC e dos estados”, disse.
SAC: carteira de R$ 3 bilhões em andamento
Maffili (SAC/MPor) apresentou o portfólio de investimentos em aviação regional. A carteira contratada soma R$ 630 milhões, com obras em andamento em Coari (AM), Ji-Paraná (RO), Santa Rosa (RS), Ponta Grossa (PR) e Dourados (MS). Dois novos aeroportos estão em execução: na região de Rio Verde (GO) e em Caxias do Sul (RS). A carteira em desenvolvimento soma mais R$ 1 bilhão, e outros R$ 1,5 bilhão estão previstos para os próximos anos — total de cerca de R$ 3 bilhões.
“Entrar com investimento público no aeroporto pode ser visto como uma carteira de socorro — não resolve a operação, não resolve as outras questões tratadas aqui, mas tem aplicado recursos por todo o país e resolvido problemas de infraestrutura”, argumentou. A continuidade dos desembolsos, segundo o diretor, depende do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) e dos empreendimentos aprovados no novo PAC.
ANAC: regulação proporcional e capacitação local
Giovano Palma descreveu o desafio de capacitar gestores aeroportuários. Dos 4.500 aeródromos no país, apenas 500 são públicos — e 400 deles são operados por estados e municípios sem expertise aeronáutica. A ANAC abriu um curso online gratuito de 12 horas para gestores aeroportuários; as 550 vagas foram preenchidas em uma semana. Do ponto de vista de projetos, a faixa de pista obrigatória para operações sem instrumentos foi reduzida de 75 para 55 metros, diminuindo custos de terraplenagem.
“Eu gostaria de ter, em cada município, cinco ou seis pessoas que eu conseguisse ter como contraparte — ao menos para conversar. De quatro em quatro anos, esses gestores mudam”, falou.
Adriano Miranda apresentou o ANAC Passageiro — plataforma de mediação de reclamações com resolutividade superior a 80% — e detalhou a revisão parcial da Resolução 400. A abordagem é educativa, esclarecendo a distinção entre responsabilidade por dano e assistência ao passageiro. “Não é porque a empresa prestou assistência que ela tem responsabilidade por dano — e não é porque ela não tem responsabilidade que não vai dar assistência”, explicou.
O mínimo que falta nos aeroportos regionais
Raul Souza, por sua vez, delimitou o que as companhias precisam para operar em aeroportos regionais. O Brasil tem 138 aeroportos com aviação regular, mas 80% dos voos se concentram em 16 deles. Nos demais, déficits básicos são recorrentes — em Fernando de Noronha e Caxias do Sul, foi preciso pressionar governos locais para providenciar condições mínimas. O país ainda não tem definição formal de “aviação regional”.
“Não precisa ser luxo. A gente precisa do básico e funcional para ter a operação da empresa aérea. Sem procedimento de aproximação por instrumento, sem PAPI, sem cerca patrimonial, sem equipamento de raio-x para inspecionar o passageiro — sem isso, não dá para operar”, argumentou.
Infra S.A.: modelagem para rotas regionais
Já o representante da Infra S.A apresentou metodologia de modelagem de redes aéreas regionais. Um estudo piloto no Mato Grosso do Sul avaliou 20 aeroportos por maturidade e viabilidade operacional. Uma simulação prevista para agosto testará cenários como a introdução do SkyCourier da Azul em rotas do estado, incluindo a concorrência intermodal com o transporte rodoviário de passageiros.
“Diferente do modo rodoviário, onde você coloca uma rodovia e começa a passar carro e ônibus sem limite, no aéreo as aeronaves são um recurso limitado. Você tem que escolher muito bem em que rota as coloca”, disse Cerqueira.
Três perfis de aviação regional
Em sua fala, Murilo Junqueira propôs uma distinção entre três perfis de aviação regional. O primeiro é a conectividade da Amazônia — comparável ao modelo do Alasca, onde comunidades isoladas dependem do avião como único modal viável. O segundo é a aviação de baixa densidade em regiões de desenvolvimento, como destinos turísticos, onde o efeito multiplicador dos voos é alto. O terceiro são aeroportos de ligação com demanda moderada, que precisam ser viabilizados sem obrigar todos os passageiros a passar por um hub.
Para casos sem demanda suficiente para viabilidade comercial, Junqueira defendeu as concessões patrocinadas como alternativa ao subsídio direto por assento — modalidade que garante previsibilidade ao operador dentro de um contrato estruturado. “É um subsídio dentro de um contrato que permite ajuste ao longo do tempo e dá previsibilidade à empresa por um período determinado — é um pouco mais do que um mero subsídio”, disse.
Vice-Presidência: Custo Brasil e planejamento de longo prazo
O chefe de Gabinete da Vice-Presidência da República situou a pauta aeroportuária na agenda de desburocratização do governo. O Custo Brasil está estimado em R$ 1,7 trilhão ao ano em ineficiências — judicialização, falta de infraestrutura e barreiras à entrada de profissionais qualificados como pilotos estrangeiros. Para a aviação regional, comparou o desafio ao enfrentado pelo saneamento básico, com estratégia de regionalização, consórcios e subsídios cruzados.
“A palavra de ordem é planejamento de longo prazo — não aqueles documentos bonitos que ficam numa gaveta e nos quais o próximo governo lança um novo plano decenal. É um planejamento que passa por um diálogo entre prestadores de serviço, a indústria e fabricantes de aeronaves, dentro de uma lógica de projeto de desenvolvimento de país”, disse Guerra.
