Povia defende ganhos de previsibilidade e eficiência; Morel destaca a importância do contrato da Jan De Nul para dragar o canal em seis meses
A Associação Nacional dos Usuários de Transportes (ANUT) promoveu, na última terça-feira (16), debate sobre a concessão do canal de acesso do Porto de Santos com a participação do diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), Mário Povia, e do diretor executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (ABRATEC), Caio Morel.
Os participantes discutiram os fundamentos do projeto, os ganhos esperados para o setor e as implicações da recente contratação da empresa belga Jan De Nul para o aprofundamento do canal de acesso.
Povia abriu sua participação situando um ponto que considera central: o que está em discussão é a concessão do canal de acesso, e não a concessão do porto. A distinção importa porque o modelo original — contratado com o BNDES em torno de 2019/2020 — previa a concessão total do porto de Santos, substituída no início do atual governo.
“A gente não tem política de Estado para infraestrutura, a gente tem política de governo. A cada quatro anos vem um governo que quer fazer um pouco diferente do que vinha sendo feito. E isso tem tudo a ver com o que a gente fala: a gente não tem política de Estado para infraestrutura”, disse.
O mesmo padrão, segundo Povia, se repetiu em São Sebastião e em Itajaí, onde concessões totais de porto foram convertidas em concessão de canal de acesso mais arrendamento. Para ele, o problema mais profundo não é o formato adotado, mas a ausência de solução para o modelo de governança das autoridades portuárias.
“O problema de governança não é enfrentado na sua totalidade. Vamos continuar tendo problemas com os contratos de arrendamento, vamos ter problemas na parte de acessos terrestres, porque não está incluído nenhum modelo parecido de concessão para os acessos terrestres. Isso só revela nossa incompetência — de todos nós — de resolver esse modelo de governança para as autoridades portuárias”, afirmou.
Dragagem perene
Ainda assim, Povia reconheceu que os ganhos de produtividade com a concessão serão concretos — precisamente porque o nível de ineficiência operacional atual é alto.
“Aqui nós dragamos mal e pagamos caro. Somos obrigados a dragar fora de época, pagando grandes mobilizações, nos valendo de contratos emergenciais, porque a dragagem mais barata é a dragagem perene, é a dragagem planejada. E planejamento é tudo que a gente não tem feito nos últimos anos nesse país”, disse.
O argumento central do diretor-presidente do IBI é que o desperdício acumulado é suficientemente grande para financiar o modelo: o ganho obtido com a eliminação de ineficiências cobre a remuneração do concessionário, o pagamento de impostos e a outorga à autoridade portuária.
Para os usuários, o principal benefício esperado não é tarifário, mas de previsibilidade. “A grande questão é previsibilidade. É você trabalhar, se não com a certeza, mas com a confiança de que o porto vai ser dragado e que você vai ter aquela profundidade. Isso faz muita diferença para o armador ao formular o valor do frete e a toda a engrenagem logística. Quando você tem a segurança de que pode chegar, não precisa trabalhar com maré, não precisa trabalhar com embarcações aliviadas”, disse.
Descompasso com a APS
Povia levantou dois outros pontos de atenção. O primeiro é o que chamou de “síndrome de Santos”: as políticas públicas de maior envergadura historicamente encontram resistência ao chegar na cidade. Citou como precedentes os 159 arrendamentos previstos pela lei de 2013, que não avançaram em Santos, e o próprio programa de concessões da gestão anterior, que também não teve continuidade.
O segundo ponto é o descompasso entre o estudo do BNDES e a Autoridade Portuária de Santos (APS). Como o estudo foi originalmente desenhado para uma concessão total — em que a APS não teria papel após a transferência —, sua metodologia não previa consulta intensa à autoridade portuária. No modelo atual, a APS terá papel ativo no acompanhamento e na fiscalização do concessionário.
“Você começa com um modelo onde não devo nem ouvir a autoridade portuária, para um modelo onde é fundamental ouvi-la. Esse descompasso me parece que ainda não foi devidamente tratado”, disse Povia.
Aprofundamento do Canal
Caio Morel destacou a contratação, no dia 15 de junho, da empresa belga Jan De Nul pela Autoridade Portuária de Santos para aprofundar o canal de acesso de 15 para 16 metros por R$ 620 milhões. O aprofundamento para -16m é considerado pelo setor a medida mais urgente para ampliar a competitividade do porto, ao permitir a navegação de embarcações maiores sem restrições de maré ou necessidade de alijar carga.
A Jan De Nul tem prazo de seis meses para executar o serviço. O processo havia sido bloqueado por cautelar do Tribunal de Contas da União (TCU) desde julho de 2025, liberada em maio de 2026 após interlocução do setor com o ministro Tomé Franca.
“Nós pedimos uma reunião com o ministro Tomé, e ele nos recebeu na semana passada, justamente para fazer esforço no TCU para liberar essa dragagem. Quando a gente teve a reunião, já tinha sido resolvido”, disse Morel.
Para o diretor executivo da ABRATEC, o contrato assinado coloca em questão o escopo do edital de concessão, que previa essa mesma meta de -16m como obrigação dos primeiros cinco anos.
“O objeto do edital já está morto, porque está contratada a primeira fase, que duraria cinco anos. Quando esse edital estiver indo para o mercado, já estará com menos de 16 metros — ele já está anacrônico”, disse.
Desafios do modelo e a questão financeira
Morel abordou também a viabilidade financeira do edital de concessão. O concessionário do porto de Paranaguá manifestou, em audiência pública, preocupação com a estrutura de repasses prevista — R$ 200 milhões mais 23% das receitas ao concessionário —, por considerá-la um risco à equação econômica do modelo.
“Se o dragueiro acha que é inviável, deixa na mão da autoridade portuária. Esse fato também demonstra que, uma vez havendo vontade, é muito simples fazer um aprofundamento e a manutenção”, disse.
O executivo da ABRATEC pontuou que a APS manteve a profundidade de 15 metros ao longo dos anos e dispõe de recursos em caixa — o que, segundo ele, reforça a capacidade técnica e financeira para conduzir a dragagem de manutenção.
Perspectiva para o curto prazo
O diretor executivo da ABRATEC avaliou que o avanço do aprofundamento para -16m pela Jan De Nul tornará necessária uma revisão do edital de concessão, cujo objeto precisaria ser atualizado para refletir a nova profundidade já contratada. O calendário do processo, somado ao ano eleitoral, foi apontado como fator de incerteza sobre o ritmo das próximas etapas.
Povia, por sua vez, destacou o horizonte de expansão do cluster como dado que permanece independentemente do modelo escolhido para a dragagem. Citou investimentos em andamento ou previstos: granéis líquidos na Alemoa, terminal de celulose, TECON Santos 10 e outorgas pré-operacionais — o que, segundo ele, torna o aumento de capacidade e profundidade uma necessidade de médio prazo.
