Tião Medeiros aponta que apenas 16% da produção tem armazém no campo; TCP anuncia terceira via férrea para agosto com aumento de 20% na capacidade; FAEP e cooperativas cobram revisão do plano da Malha Sul
O quarto e último painel do Agroportos II reuniu, na última quinta-feira (25), em Curitiba, representantes do setor produtivo, do cooperativismo e dos terminais portuários para debater gargalos logísticos, armazenagem e expansão da infraestrutura.
O debate foi moderado pelo diretor administrativo e financeiro do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), Nicola Margiotta Jr., e contou com o coordenador do Movimento Agroportos e deputado federal Tião Medeiros (PP-PR); o presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (ABRATEC), Caio Morel; o superintendente jurídico do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Rafael Santos; o presidente do Sistema OCEPAR, José Roberto Ricken; e o presidente do Sistema da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), Ágide Eduardo Meneghette.
Agro cresce 5% ao ano
Medeiros abriu o painel com uma apresentação sobre a trajetória e os desafios do agronegócio brasileiro. A safra 2026 deve alcançar 342 milhões de toneladas — partindo de 200 milhões em 2012. Em 14 anos, o crescimento foi de cerca de 5% ao ano. O contraste com o investimento em infraestrutura é direto: o Brasil destina 2% do PIB ao setor, enquanto China aplica 13%, países emergentes em torno de 5% e membros da OCDE, 4%.
Em malha ferroviária, o desequilíbrio é ainda mais visível. O Brasil tem pouco mais de 25 mil quilômetros de ferrovias; China e Estados Unidos operam redes de 447 mil e 430 mil quilômetros, respectivamente. “A gente às vezes se contenta com tão pouco — uma alça rodoviária nova, um trecho duplicado. Mas quando a gente olha o que está acontecendo nos outros países, vemos o quanto ainda estamos aquém das nossas necessidades”, disse Medeiros.
Ele também levantou um dado que vai além da infraestrutura de transporte: o custo anual da ineficiência portuária no Brasil chega a US$ 14 bilhões, sendo US$ 2,3 bilhões apenas em demurrage — o custo que os exportadores pagam por atraso na liberação de navios nos portos. “Mais de um bilhão de reais por mês só de demurrage. Isso é falta de cais, falta de infraestrutura de acostagem — é deficiência estrutural que penaliza diretamente quem exporta”, disse.
problema central do campo
O ponto que Medeiros desenvolveu com mais detalhe foi a armazenagem no campo. O Brasil tem capacidade estática total equivalente a 63% do que produz, mas a estrutura localizada efetivamente nas propriedades rurais cobre apenas 16 a 17% da produção. O efeito prático é que, sem armazém próprio, o produtor precisa entregar a carga no momento da colheita — exatamente quando todos estão fazendo o mesmo, pressionando fretes para cima e preços para baixo.
“Quando o produtor colhe e não tem onde guardar, ele é obrigado a transportar, a embarcar e, não raro, a vender naquele momento. As traders sabem disso. Elas não são filantrópicas — e pressionam o preço para baixo. Esse delta que vai embora, de 10 a 20 reais por saca, dá uma fortuna de dinheiro que sai todos os anos do Brasil e que poderia estar no bolso do produtor”, explicou.
Medeiros destacou ainda a sanção recente da Lei Complementar 231, que permite ao cooperativismo acessar os fundos constitucionais do Norte, Nordeste e Centro-Oeste para viabilizar armazenagem nessas regiões.
Capacidade
Ricken dimensionou o problema a partir dos números do cooperativismo paranaense. As 82 cooperativas do sistema OCEPAR recebem dois terços da safra do Paraná e 40% da produção de Mato Grosso do Sul — um volume que ultrapassa 40 milhões de toneladas. A capacidade estática disponível é de menos de 20 milhões de toneladas, com o sistema operando duas a três safras por ano.
“Quando vocês sobrevoam o Paraná e veem o que parece ser áreas brancas, de plástico, embaixo — é armazém. Quando veem caminhões estacionados em fila fora da temporada de safra — também é armazém. Isso é um risco enorme. Nós vivemos com margens mínimas e custos de logística e armazenagem que fazem de nós heróis em conseguir superar tudo isso”, falou.
Ele defendeu que a armazenagem não pode ser financiada com taxas de mercado. “Não se faz estrutura de armazenamento com juros de mercado — é totalmente inviável. Se o governo disponibilizar recursos compatíveis para armazenamento, a gente vai ter condição de dar garantia melhor ao produtor”, argumentou.
Investimento público nos acessos
Já Caio Morel destacou que, enquanto os terminais portuários em si receberam investimentos consistentes nos últimos anos, a infraestrutura de acesso aos portos continua operando sobre uma estrutura construída há 50 anos, sem renovação de escala equivalente. Para ele, esse tipo de investimento não pode ser transferido inteiramente ao setor privado.
“O Estado precisa ter capacidade de investir, porque os grandes investimentos em infraestrutura são de custo afundado. Nenhuma atividade privada vai conseguir fazer um investimento grande de custo afundado. Precisamos restabelecer o investimento governamental na infraestrutura — o discurso de que tudo deve ser feito pelo setor privado não corresponde ao que qualquer um dos nossos concorrentes faz”, disse.
O executivo citou o programa de investimentos lançado pelo governo americano após a pandemia e propôs que o Brasil institua, via lei, um piso mínimo de investimento em infraestrutura — da ordem de 6% do PIB — como mecanismo para retirar o setor da inércia. Em Itajaí, Morel apontou que o porto perdeu recentemente 30 centímetros de calado por falta de dragagem.
Calado e ferrovia interna
No que diz respeito ao calado de Paranaguá, o superintendente jurídico do TCP, Rafael Santos, traçou a evolução recente: de 12,3 metros, o porto avançou para 12,8 metros após a conclusão das obras de derrocagem e, com a concessão do canal em execução, projeta atingir 15,5 metros em curto prazo. “Isso é vital para um terminal de contêineres. Com mais calado, a gente consegue operar mais carga com menos navios, dentro das janelas e berços disponíveis”, disse.
Internamente, o TCP entregará até agosto ou setembro de 2026 uma terceira linha férrea dentro do terminal — um ramal que opera dentro da área alfandegada e atende principalmente carga do agronegócio: congelados, carnes, madeira, papel e celulose. O investimento deve elevar em 20% a capacidade operacional do terminal. Hoje, mais de 85% do volume do TCP ainda chega por rodovia.
Santos também endossou o argumento de Morel sobre a necessidade de investimento público. “A gente não pode ficar confortável com 2% do PIB em infraestrutura. As concessionárias e a privatização de serviços não resolvem tudo. O governo federal e todas as esferas precisam ter um olhar dedicado para a infraestrutura”, cometou.
Revisão do plano da Malha Sul
Ágide Eduardo Meneghette, por sua vez encerrou o painel com o posicionamento da FAEP sobre a renovação da Malha Sul e sobre a necessidade de um plano de longo prazo para a infraestrutura. O presidente da federação estava presente na véspera em reunião com o secretário nacional de Transportes, junto a representantes da OCEPAR e da FIEP, no âmbito do G7 do setor produtivo paranaense.
O ponto central foi o mesmo levantado por outros painelistas: o CAPEX proposto de R$ 6,8 bilhões para a malha inteira é insuficiente para atender o que a região precisa.
“Só o contorno de Curitiba vai levar metade disso, e tem que ser feito. A gente olha para o investimento proposto e para o faturamento estimado de R$ 600 bilhões, e os corpos técnicos estão debruçados sobre isso. O setor produtivo vai estar nas audiências públicas com todas as ponderações”, explicou Meneghette.
No Paraná, o déficit de armazenagem soma 13 milhões de toneladas. Nos últimos dez anos, a produção cresceu 20% enquanto a capacidade de armazenagem aumentou 12,8%. O resultado são as cenas já rotineiras: big bags improvisados na frente de cooperativas, produtos chegando ao porto deteriorados ou com fungos, e produtores vendendo abaixo do preço por falta de onde guardar.
Ao encerrar, Meneghette fez um apelo pela criação de um plano diretor de infraestrutura para o Brasil com horizonte de 50 a 100 anos, independente de ciclos políticos. “O agro é e sempre será o carro-chefe do nosso Estado. Mas o nosso principal gargalo se chama logística. O país precisa urgentemente olhar para esses gargalos e criar planos com cadência, constância e desembolso — pensando em longevidade, não em mandato”, disse.
