Na última mesa redonda do ano do IBI, representantes do Mpor, ANTAQ e DNIT, explicam concessões, defendem benefícios sociais e ambientais modal e apresentam avanços em projetos estruturantes.
A mesa redonda que encerrou o ano no Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) reuniu três vozes centrais da agenda hidroviária nacional: o Secretário Nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, o superintendente de Estudos e Projetos Hidroviários da ANTAQ, Eduardo Queiroz, e o assessor da Coordenação de Operações Aquaviárias do DNIT, Erick Luiz de Freitas. O encontro consolidou um diagnóstico aprofundado sobre o estado atual das hidrovias brasileiras e, sobretudo, sobre o que se projeta para 2026 no campo regulatório, institucional e operacional.
As falas se complementaram ao apresentar um panorama realista — e ao mesmo tempo ambicioso — sobre o futuro da navegação interior, tema que voltou ao centro das discussões logísticas do país em 2025. Em meio a um cenário de reconstrução logística, crescimento das exportações e pressão por alternativas mais sustentáveis de transporte, as hidrovias ressurgem como solução essencial para reduzir custos, emissões e gargalos estruturais que há décadas limitam a competitividade brasileira.
Sob diferentes perspectivas institucionais, os três destacaram o mesmo ponto de partida: a navegação interior deixou de ser tratada como pauta setorial e se tornou eixo de Estado, integrando metas ambientais, econômicas e de conectividade regional. A consolidação das hidrovias nos instrumentos de planejamento — especialmente no PNL 2050 e no Plano Geral de Outorgas da ANTAQ — foi citada como um divisor de águas para garantir previsibilidade e continuidade política às iniciativas.
O secretário Otto Burlier reforçou que o fortalecimento das hidrovias depende de articulação conjunta entre governo federal, estados, parlamento e iniciativa privada. Segundo ele, ainda há resistência na sociedade e no meio político sobre o papel das concessões e sobre os impactos ambientais das intervenções nos rios. Burlier insistiu que o sucesso da agenda passa pela capacidade de explicar melhor o que está sendo feito e de quem se beneficia diretamente dessas melhorias, superando a narrativa de que hidrovias favorecem apenas o agronegócio.
“Quando a gente explica o projeto inteiro, as pessoas compreendem. O desafio é conseguir transmitir que hidrovia não é obra para o agronegócio apenas — é uma infraestrutura pública, que reduz custo logístico e tem papel direto na descarbonização.”
O secretário apresentou avanços do MPor junto à Casa Civil nas discussões para elaboração de um decreto regulamentador para o programa BR dos Rios, além do diálogo constante com órgãos ambientais para reduzir gargalos de licenciamento e o avanço na estruturação de projetos estratégicos nos rios Madeira, Tocantins, Tapajós, Paraguai e na Lagoa Mirim.
Burlier ressaltou, ainda, o esforço para envolver comunidades ribeirinhas e populações tradicionais desde as etapas iniciais dos estudos, lembrando que o sucesso de qualquer intervenção depende da confiança dos territórios impactados. Para ele, o país vive o início de uma nova fase, em que as hidrovias deixam de ser tratadas como promessa e passam a ser uma prioridade executiva.
O superintendente Eduardo Queiroz, por sua vez, dedicou parte significativa de sua intervenção a desfazer equívocos recorrentes — especialmente a ideia de que o governo está “privatizando” rios. Ele explicou que as concessões não tratam da venda de rios, mas da seleção de operadores que prestem serviços contínuos de manutenção e gestão da navegação em canais navegáveis, que representam apenas uma fração do leito fluvial. O modelo, segundo ele, é semelhante ao de rodovias e aeroportos: o ativo permanece público, mas a operação e a manutenção passam a ter padrão contratado.
“Nós não estamos vendendo rio para ninguém. Estamos falando de concessão de serviços, para que a hidrovia funcione todos os dias, com dragagem, monitoramento, sinalização e inteligência fluvial. Quem vai pagar são os grandes usuários de carga — o ribeirinho, o turismo, a pesca e o transporte misto estarão isentos.”
Queiroz apresentou números que buscam demonstrar a viabilidade econômica da modelagem. Tarifas projetadas para concessões como Paraguai e Madeira foram classificadas como “módicas”, considerando a redução de tempo de viagem, a previsibilidade operacional e a diminuição de riscos.
Segundo o superintendente, mesmo com uma tarifa, o custo logístico final será menor que o atual, devido ao ganho de eficiência. Também atualizou o andamento de cada trecho em estruturação no âmbito do PGO, destacando que 2026 deve marcar a abertura de consultas públicas de projetos esperados há anos, entre elas as hidrovias do Tocantins e do Tapajós.
Fechando o painel, o assessor Erick Luiz de Freitas, do DNIT, apresentou o panorama das IP4s — pequenas instalações portuárias públicas estratégicas para abastecimento e mobilidade em comunidades isoladas da Amazônia. Ele destacou que, embora não sejam empreendimentos de retorno econômico imediato, essas estruturas garantem segurança, regularidade e dignidade a populações cuja vida cotidiana depende integralmente do transporte fluvial.
“Quando a gente fala em IP4, está falando de acesso básico. São comunidades que dependem da água para tudo — para chegar na escola, na cidade, no hospital. Não é infraestrutura de luxo, é necessidade.”
O assessor detalhou que o DNIT concluiu em 2025 um contrato macro de monitoramento e manutenção de IP4s, ampliando a capacidade de resposta às demandas dessas unidades. Também mencionou novos estudos em BIM para obras portuárias complexas, como o projeto Manaus Moderna, que se tornará referência para futuros empreendimentos. Freitas reforçou que, no Norte, a infraestrutura aquaviária não é alternativa: é a única forma de garantir integração territorial.
As três falas convergiram para a mesma conclusão: o Brasil ainda utiliza menos da metade de seu potencial hidroviário, mas 2025 marcou um ponto de virada institucional, organizacional e regulatório. A expectativa, reforçada pelos três representantes, é que 2026 seja o ano de consolidação de concessões, ampliação de projetos e fortalecimento da navegação interior como eixo logístico estratégico, ambientalmente responsável e socialmente inclusivo.
