Audiência pública contou com representantes da FPPA e do IBI no intuito de ouvir esses dois setores, considerados estratégicos para a eficiência e segurança do sistema portuário nacional.
Membros da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA) e do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) participaram de mais uma audiência pública da Comissão Especial sobre o Sistema Portuário Brasileiro (PL 733/25) da Câmara dos Deputados. Os debates, desta vez, focaram nos setores de dragagem e de praticagem brasileiros.
Os debates demonstraram um consenso sobre a importância estratégica desses serviços e, ao mesmo tempo, apontaram para a necessidade de desburocratização, modernização e busca por maior competitividade.
A audiência pública contou com a participação de Mário Povia, diretor-presidente do IBI, que abordou a complexidade da dragagem, um serviço vital para a manutenção da profundidade dos canais de acesso e berços de atracação. O executivo destacou a necessidade de ajustes na legislação, sugerindo a adoção de uma nomenclatura mais precisa para “dragagem de infraestrutura de acesso aquaviário”, diferenciando-a das hidrovias, que possuem escopo maior.
“A legislação cuida de portos, e a nomenclatura envolvendo hidrovia talvez não fosse a mais adequada, dado que hidrovia já são estruturas, vamos dizer assim, maiores e não necessariamente envolvidas no acesso em estrito senso aos principais portos brasileiros”, afirmou Povia.
O diretor-presidente do IBI também defendeu a retirada da prioridade de “portos estratégicos” na legislação, argumentando que todo porto é essencial, seja para uma visão nacional ou para o desenvolvimento econômico regional. Outras propostas incluem a inserção da batimetria – o estudo da profundidade dos leitos aquáticos – como atividade associada à dragagem, um diagnóstico prévio que ele considera “imprescindível para termos o diagnóstico prévio do que se pretende dragar”.
Povia também sugeriu a supressão de disposições relativas a regimes de admissibilidade das embarcações de dragagem e correspondente tributação, entendendo que tal matéria seria mais afeta à legislação da navegação do que à portuária. A inclusão da possibilidade de Parcerias Público-Privadas (PPPs) para dragagem, baseada em experiências bem-sucedidas como a da Baía da Babitonga, em Santa Catarina, foi apontada como um caminho promissor.
Além disso, Mário Povia ressaltou a importância de que a legislação torne transparente como as tarifas portuárias arrecadadas são destinadas à dragagem, garantindo que “aqueles que arcam com essa tarifa” compreendam o compromisso da autoridade portuária com a profundidade dos canais.
Por fim, Povia propôs a supressão da obrigatoriedade de contratação de empresas de auditoria para acompanhamento de todas as dragagens, citando a heterogeneidade das obras e o risco de encarecer pequenos projetos. A inclusão de um plano de dragagem, juntamente com o Programa Nacional de Dragagem e integrado aos contratos de gestão portuária, foi apresentada como uma medida para perenizar a política de Estado, permitindo o acompanhamento e fiscalização pelos conselhos e pela ANTAQ.
Quanto à praticagem, Povia apontou a Lei 14.813/2024 como um marco recente, sugerindo sinergias entre a atividade e a gestão das autoridades portuárias. Os práticos, com seu profundo conhecimento dos acessos portuários, podem “contribuir muito, tanto com a Marinha do Brasil, quanto com a autoridade portuária […] no planejamento que se pretende dar para a dragagem desses portos”, destacou Povia, mencionando ainda a potencialidade do controle de tráfego aquaviário (VTMS) e a otimização de recursos por meio da colaboração e até mesmo de PPPs entre a praticagem e as autoridades portuárias.
Estabilidade Jurídica e Excelência
A audiência pública contou também com Bruno Fonseca, presidente da Praticagem do Brasil – entidade associada ao IBI. Em sua fala, o prático trouxe um panorama histórico e atual da praticagem brasileira, ressaltando a busca por estabilidade jurídica que culminou na Lei 14.813/2024.
O piloto marítimo traçou a origem da atividade no Brasil, em 1808, e sua evolução de um departamento da Capitania dos Portos para uma atividade privada em 1961.
“De 1808 até 1961, a praticagem era uma sala, um departamento dentro da capitania dos portos. Em 1959, o então presidente JK montou uma comissão interministerial para decidir o futuro da praticagem e estabeleceu o prazo de 30 dias para a decisão. Mas isso tudo demorou dois anos. Então, em 1961, já no governo de Tancredo Neves, devido aos altos custos de manutenção do serviço de praticagem, a praticagem foi entregue à iniciativa privada”, explicou Fonseca.
Fonseca detalhou a jornada legal da praticagem, desde a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), em 1997, que a reconheceu como atividade essencial, até a Lei 14.813/2024. O presidente da Praticagem do Brasil também citou todo o conjunto normativo que atualmente regula o setor e fez questão de ressaltar que a praticagem brasileira é referência mundial em atualização de práticos, sendo o primeiro país a ministrar o curso de acordo com a resolução da IMO.
Bruno Fonseca apresentou ainda números expressivos da categoria: 589 práticos (incluindo 14 mulheres), divididos em 20 zonas de praticagem, realizando cerca de 80 mil manobras anuais com um dos menores índices de acidentes globais e nenhuma ocorrência de grande derramamento de óleo. O prático fez questão de enfatizar a interdependência da praticagem com outros atores portuários, citando o Porto de Santos, onde a praticagem já presta serviços de VTMS para a autoridade portuária.
“A praticagem sempre participa das reuniões para poder decidir onde serão feitas as dragagens. As próprias praticagens têm os seus processos de batimetria para poder verificar se está havendo assoreamento ou não, de forma a sempre manter o calado operacional dos portos em sua máxima eficiência”, pontuou Fonseca.
Desburocratização e a Busca por Competitividade
A audiência também contou com a participação do deputado federal Arthur Maia – relator da comissão e vice-presidente da região Nordeste da FPPA –, que destacou a “convergência quase que total” de opiniões sobre a importância da manutenção da profundidade dos portos. Ele classificou como “absurdo” a necessidade de licenciamento ambiental para dragagens de manutenção, que são essencialmente “desassoreamento” – um fenômeno natural.
O deputado comemorou, ainda, a derrubada de um veto presidencial que exigia licenciamento para dragagens de manutenção, mantendo, portanto, o projeto de lei aprovado pelo Congresso Nacional na semana anterior.
“Aqui na Câmara, salvo engano, foram 290 votos contra 160 e, no Senado, 52 a 15, coisa mais ou menos desse tipo”, detalhou o parlamentar.
Apesar do avanço, Maia ressaltou que “existem ainda muitas questões ambientais que nós temos que enfrentar”, como a múltipla exigência de licenças para construção, instalação e funcionamento de um porto. O deputado defendeu um licenciamento único para agilizar a implantação de novos empreendimentos portuários, afirmando que a facilitação do licenciamento ambiental fará com que a dragagem “aconteça de maneira muito mais prática”.
Sobre a organização administrativa da dragagem, o PL 733/25 prevê um Plano Nacional de Dragagem sob a União. Contudo, o relator defendeu a descentralização da execução. “É muito melhor que o Ministério planeje e que as autoridades, as respectivas autoridades portuárias façam a implementação dessa operação de dragagem”, argumentou, considerando ineficiente que o Ministério dos Portos, em Brasília, centralize a licitação e fiscalização de dragagens em todos os portos do país.
Em relação à praticagem, Arthur Maia elogiou a “excelência” da atividade no Brasil, seus investimentos em tecnologia e a competência de seus profissionais. Entretanto, o parlamentar levantou críticas sobre a falta de competitividade e o modelo de precificação do serviço, citando o caso de Santos. Ali, de acordo com o relator da proposta, a maioria dos práticos se organiza em uma única associação e um sistema de rodízio elimina a concorrência.
“Eu imagino que seria razoável que um navio que vai aportar em Santos pudesse perguntar aos três qual é o valor que cobra pelo seu trabalho. Mas não é assim que funciona. O que está estabelecido é que tem um rodízio, necessariamente um rodízio”, ponderou Maia.
Maia defendeu ainda a inclusão da praticagem no debate do PL 733/25, refutando a ideia de que uma lei recente impediria a discussão, uma vez que a praticagem é um “elemento importantíssimo em qualquer porto do mundo”. Sobre o preço, o parlamentar sugeriu que o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) pudesse avaliar a justiça das tarifas, reconhecendo a complexidade das operações, especialmente no Norte do Brasil, onde um prático pode passar dias a bordo.
“Obviamente que, se você tem um preço muito elevado para qualquer fator vinculado ao porto, ainda que eu reconheça que a praticagem, dentro de um contexto de um navio que está lá trazendo milhares de contêineres, não seja algo que vá impactar de maneira decisiva no custo, muito mais alto ou muito mais baixo, impacta”, concluiu o deputado, conectando a discussão ao objetivo maior de reduzir o “Custo Brasil”.
