Terceiro e último painel do Seguros Day mostra que concessionária do canal de acesso ao Porto de Paranaguá alegou não ter encontrado, em três corretoras internacionais
O terceiro painel do Seguros Day discutiu, nesta última quarta-feira (5), em Brasília, a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, contrato assinado no início deste ano em que a concessionária alegou não ter encontrado, no mercado de seguros, oferta para uma exigência do próprio contrato — o seguro de lucro cessante.
Participaram do debate representantes do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), da Superintendência de Seguros Privados (SUSEP), da Confederação Nacional das Seguradoras (CNSeg), da Federação Nacional de Seguros Gerais (FENSEG), da Federação Nacional de Resseguros (FENABER) e de corretoras e consultorias especializadas em risco. A moderação foi de Mário Povia, diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI).
A concessão do canal de Paranaguá foi leiloada no ano passado, com contrato assinado no início de 2026. É o primeiro contrato desse tipo no Brasil em que a dragagem de um canal de acesso portuário passa a ser gerida, por 25 anos, exclusivamente por um operador privado.
Seguro inexistente
Helena Venceslau, diretora de Assuntos Econômicos do MPor, apresentou o episódio que motivou o painel. Antes da assinatura do contrato, a concessionária foi ao mercado para contratar as apólices exigidas — e conseguiu, para a maior parte delas. A exceção foi o seguro de lucro cessante.
“A concessionária alegou que buscou o mercado e recebeu resposta negativa de três corretoras — uma no Brasil, uma no Reino Unido e uma em outra praça internacional — informando não ser possível atender à exigência contratual daquele seguro”, falou.
De acordo com Venceslau, a concessionária voltou ao ministério na véspera da assinatura pedindo que a cláusula fosse retirada do contrato. A orientação que prevaleceu foi não interromper a assinatura, mas o problema segue em aberto, dentro do prazo que a concessionária tem para apresentar as apólices.
“A gente precisa achar uma dinâmica em que fique claro que há oferta para os seguros que estamos exigindo. Não pode ser que, na hora de assinar, o sujeito apresente um documento dizendo que não encontra aquilo e peça um aditivo antes da assinatura”, completou.
Venceslau listou as perguntas que o episódio deixou em aberto: essa ausência de cobertura é real no mercado brasileiro e internacional de seguro e resseguro? Se for, o motivo é uma limitação regulatória da SUSEP, uma limitação de capacidade financeira do mercado para assumir um risco desse porte, ou uma redação contratual que ficou ambígua sobre o que exatamente deveria ser coberto — o lucro cessante do próprio concessionário, ou também as perdas de terceiros que operam terminais dentro do porto?
Redação do contrato
Ygor Di Paula Costa, secretário especial de Licitações e Concessões da ANTAQ, respondeu que o episódio revelou a necessidade de aprimorar a redação contratual — já que poder concedente, concessionária e mercado segurador chegaram a interpretações diferentes sobre o que a cláusula exigia.
“Fica claro que há uma oportunidade de melhoria na redação. Se a própria concessionária, a seguradora e o poder concedente têm divergência de entendimento sobre a mesma cláusula, o diagnóstico está feito: precisamos aprimorar”, disse
Para Di Paula Costa, a exigência de seguro de lucro cessante provavelmente foi pensada para garantir a continuidade da prestação do serviço e a capacidade de financiamento do projeto — e não necessariamente para proteger apenas o caixa da concessionária.
“Talvez o objetivo real dessa cobertura seja garantir a ‘bancabilidade’ do projeto, uma exigência do próprio financiador. Se for isso, talvez a resposta não seja falar em lucro cessante amplo, mas em uma cobertura acessória, ligada a danos que já estejam cobertos pela apólice principal”, comentou.
O que o seguro-garantia não cobre
Fábio Barreto, presidente da Comissão de Responsabilidade Civil Geral da FENSEG, foi direto sobre um equívoco recorrente: o seguro-garantia, cobertura mais comum em contratos de concessão, cobre apenas a inadimplência do concessionário perante o poder concedente. Não cobre o risco da própria atividade — papel que caberia a outras apólices, como seguro de engenharia, responsabilidade civil ou seguro ambiental.
“O seguro-garantia cobre o credor pela inadimplência do devedor. Ponto. Ele não cobre o risco da atividade em si, que é papel do seguro de propriedade, do seguro de engenharia ou da responsabilidade civil”, explicou.
Barreto citou uma apólice específica usada no mercado internacional para esse tipo de situação: o Port Blockage Insurance, cobertura dedicada à interrupção do próprio canal portuário, separada do seguro convencional de propriedade e responsabilidade civil.
“Existe uma apólice internacional chamada Port Blockage Insurance, dedicada a cobrir a interrupção do próprio canal. É uma cobertura separada, fora do modelo convencional de seguro de propriedade e de risco operacional”, comentou.
Ketlyn Stefanović, presidente da Comissão de Risco de Crédito e Garantia da FENSEG, confirmou a limitação do seguro-garantia e esclareceu o que ele efetivamente cobre no contrato de Paranaguá.
“O seguro-garantia não cobre lucro cessante — é um risco excluído da apólice. Mas a outorga está coberta, dentro da definição de prejuízo. Do jeito que está neste edital, o mercado consegue atender”, explicou.
Vocabulários diferentes
Rafaela Barreda, presidente da FENABER, apontou uma raiz mais profunda do problema: o termo usado no contrato, “evento segurável”, não existe no vocabulário técnico do mercado de seguros — que trabalha com o conceito de risco segurável, e apenas depois de classificar esse risco em categorias específicas.
“Aqui se fala em evento segurável, mas isso não existe para nós. Existe risco segurável. Primeiro é preciso saber qual é o risco e se ele é transferível, para depois entender em qual apólice ele se encaixa”, contribuiu.
Hailton Madureira, diretor de Relações Institucionais da CNSeg, usou o histórico de décadas de discussão sobre o alargamento do Canal de Santos — atrasado, entre outros motivos, porque nenhum estudo havia identificado a existência de um navio afundado no leito do canal — para defender que determinados riscos, por não serem identificáveis de antemão, deveriam ser tratados de forma diferente na modelagem financeira da concessão.
“Não adianta o poder público exigir depois um seguro que não estava previsto na conta do concessionário. Se um seguro é do interesse do poder concedente, e não do financiador ou do acionista, ele precisa ser tratado como custo não gerenciável e embutido na tarifa desde o desenho da concessão”, disse.
Risco e interesse
Carlos Queiroz, diretor de Organização de Mercado e Regulação de Conduta da SUSEP, encerrou os comentários técnicos com o que classificou como o ponto central do problema: a discussão do painel avançou bastante sobre a definição de risco, mas pouco sobre a definição de interesse — o que, tecnicamente, é a condição para que qualquer cobertura de seguro exista.
“O risco precisa afetar um interesse, senão não há cobertura possível. Antes de perguntar qual seguro contratar, é preciso perguntar: o que o poder concedente quer proteger, e em quais situações?”, indagou.
Segundo Queiroz, se o interesse real do poder concedente é continuar recebendo a outorga independentemente do que ocorra — e não necessariamente garantir que o concessionário mantenha lucro —, esse é um interesse mais estreito e mais fácil de precificar do que uma cobertura ampla de lucro cessante.
“Em determinada situação, receber a outorga pode até não ser o mais adequado. Foi o que aconteceu durante a pandemia, quando se abriu mão de parte da outorga porque o próprio aeroporto estava fechado. Definir com precisão o que se quer proteger evita, mais adiante, o desgaste de uma renegociação contratual”, pontuou.
