Reunião em Brasília debateu tributação sobre exportação de serviços, lacunas no Renaval e inclusão de Depots e REDEX no Reporto
O Comitê Temático 12 (CT 12) do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), dedicado aos impactos da Reforma Tributária no setor de infraestrutura de transportes, realizou, na última terça-feira (09), reunião híbrida na sede da instituição em Brasília.
Em três painéis consecutivos, tributaristas e dirigentes de associações do setor aquaviário, reunidos com a diretoria do IBI, mapearam distorções criadas pelas Leis Complementares (LC) 214/2024 e 227/2025 e identificaram os instrumentos legislativos disponíveis para corrigi-las.
A reunião foi coordenada por Fernanda Pires, gerente de public affairs da MSC Shipping Brazil e coordenadora do CT 12 do IBI. Os três painéis trataram da tributação sobre a exportação de serviços portuários, das lacunas do Regime de Incentivo à Economia Naval (Renaval) para empresas de navegação e da proposta de ampliar e prorrogar o Reporto — o chamado Reporto+.
“Temos três painéis fruto de muito debate e material crítico produzido neste comitê. Estou bastante preocupada com a possibilidade de o Brasil perder serviços se as distorções não forem corrigidas”, afirmou.
Pedágio sobre serviços portuários
O primeiro painel foi conduzido por Eduardo Kiralyhegy, especialista em direito tributário e aduaneiro e sócio da NMK Advogados. Ele apresentou as distorções da LC 214 sobre serviços portuários prestados a armadores estrangeiros — praticagem, rebocagem e agenciamento marítimo, entre outros —, que passarão da incidência atual de 2% a 5% de ISS para cerca de 28% de Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) com a reforma.
A distorção decorre do artigo 11 da LC 214, que define o território brasileiro como local da operação para serviços portuários mesmo quando o contratante é estrangeiro, impedindo que se enquadrem na imunidade para exportações prevista no artigo 80 da mesma lei. O impacto mais grave, segundo Kiralyhegy, recai sobre as operações de transbordo — cargas de origem e destino estrangeiros que passam por portos brasileiros sem gerar consumo interno —, cujo custo sobe cerca de 30%.
“A Reforma Tributária prometeu neutralidade — a tributação não pode influenciar decisões de organização da atividade econômica. No caso do transbordo, a interferência é direta: o armador vai olhar para um pedágio de 30% e deixar o Brasil. Estamos tributando uma operação sem consumo interno, quando a premissa da reforma é tributar exatamente onde há consumo interno. Esse pedágio não foi enxergado e precisa ser corrigido”, disse.
O diretor-presidente do IBI, Mário Povia, questionou os caminhos para a correção. Kiralyhegy respondeu que a solução mais robusta é alterar diretamente os artigos 11 e 80 da LC 214, não como criação de benefício, mas como correção de uma distorção na aplicação das regras constitucionais.
Heitor Rezende, gerente tributário da Wilson Sons, acrescentou a dimensão competitiva.
“O Brasil vem conseguindo entrar fortemente no mercado de transbordo de cargas da Bacia do Rio da Prata. A reforma vai tributar esse serviço como se fosse prestado para consumo local. Não é uma competição entre terminais, é uma competição entre países — e o efeito certamente não foi intencional”, falou.
Renaval
O segundo painel, conduzido por Luiz Fernando Resano, presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), tratou do Renaval — regime criado para suceder os benefícios do Registro Especial Brasileiro (REB). O artigo 107 da LC 214 restringiu os beneficiários do Renaval a estaleiros, excluindo as empresas brasileiras de navegação (EBNs) dos incentivos para aquisição de partes e peças para reparo e docagem.
“O Renaval ficou parcial: beneficiou apenas a indústria naval. Se posso fazer o reparo no exterior sem impostos sobre partes e peças e trazer o navio para operar no Brasil, o reparo no exterior ficou mais vantajoso. É um contrassenso para quem quer uma atividade marítima forte no país”, afirmou.
Newton Rubens, diretor jurídico da Associação Brasileira para a Navegação Interior (ABANI), apresentou o PLP-101, de autoria do deputado Juninho Ferrari, como a solução legislativa em andamento. A proposta altera o artigo 107 da LC 214 para incluir as EBNs no Renaval e corrigir a questão do drawback de embarcação.
“Faltou incluir as proprietárias de embarcações no regime especial. Não me parece que tenha sido uma escolha deliberada do legislador — houve um equívoco que precisa ser corrigido pelo instrumento adequado: lei complementar”, disse.
Dino Antunes, vice-presidente da ABEAM, detalhou os problemas operacionais da regulamentação: a exigência de habilitação por projeto — modelo do REIDI, voltado a empreendimentos pontuais —, prazo de três anos para uma atividade contínua e a obrigação de listar antecipadamente os NCMs dos insumos.
“A lista de NCMs é impraticável: na docagem, só se sabe o que vai precisar depois de tirar o navio da água. Da forma como está, essa exigência inviabiliza a operacionalidade do Renaval. Precisamos retirar a lista de NCMs, incluir manutenção e reparo nas atividades e substituir o prazo de três anos por uma habilitação perene”, afirmou.
Reporto+ e a inclusão de Depots e REDEX
O terceiro painel debateu o Reporto+: a prorrogação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto) até 2040, em isonomia com o Repetro, e a inclusão de terminais de contêineres vazios (Depots) e recintos alfandegados de exportação (REDEX), excluídos do regime desde sua criação.
Wagner Sousa, gerente executivo da ABTTC, apresentou os dados do setor: das 150 instalações entre Depots e REDEX no país, 38% operam com equipamentos acima de 15 anos — gerando custo de manutenção quatro vezes superior ao de equipamentos novos. A perspectiva de investimento do setor, com acesso ao Reporto, é de R$ 916 milhões em novas restackers.
“A cadeia logística é medida pelo elo mais ineficiente. Quando o terminal portuário move 150 contêineres por hora e o Depot ao lado recebe apenas 10, o sistema inteiro perde. A não inserção de REDEX e Depots no Reporto reduz a produtividade da logística e gera custos diretos a importadores e exportadores”, argumentou.
Bruno Pinheiro, gerente do Observatório de Infraestrutura de Transportes do IBI, apresentou a nota técnica que dimensiona o impacto fiscal. A renúncia estimada é de 0,006% do total de renúncias previstas na peça orçamentária — menos de R$ 35 milhões por ano —, com payback ao Estado em 10 a 11 anos e geração de mais de 4.500 empregos diretos, indiretos e induzidos.
“Estou pedindo um benefício agora. Em 10 ou 11 anos, o setor devolve ao Estado. A partir do 12º ano é fluxo positivo para o governo. É benefício financeiro, ambiental e social”, disse.
Elmer Justo, diretor de logística da MSC Shipping Brazil e operador de Depots e REDEX pelo grupo, reforçou a perspectiva dos armadores.
“A retroárea se tornou essencial para os terminais portuários. Sem ela funcionando bem, os terminais vão continuar nessa trajetória de dificuldades. Estar discutindo isso nesse nível é uma conquista de anos de trabalho”, falou.
Nicola Margiotta Jr., diretor administrativo e financeiro do IBI, relatou as articulações junto à Câmara dos Deputados com o deputado Murilo Galdino, o deputado Flávio Nogueira e o presidente da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA), deputado Paulo Alexandre Barbosa.
“O benefício já existe no orçamento, a renúncia é baixíssima e o impacto social é positivo. Não estamos pedindo ao Congresso que onere ninguém: estamos demonstrando como um pequeno benefício se reverte em ganhos para toda a cadeia do comércio exterior”, afirmou.
Próximos passos e articulação legislativa
Ao encerrar a reunião, Mário Povia destacou o trabalho coletivo do CT 12.
“Trabalhamos de forma cirúrgica e buscamos sobretudo comunicar bem as dores do setor. Quando a gente tem um bom direito, não há batalha perdida. O IBI tem muito material e muita luta pela frente nessas três frentes”, falou.
Como próximos passos, o grupo definiu apresentar propostas de ajuste na regulamentação do Renaval ao Ministério da Fazenda e ao Comitê Gestor do IBS ainda nesta semana, avançar o PL 4885 na Comissão de Finanças e Tributação (CFT) da Câmara com a meta de aprovação na Casa em 2026, e articular o PLP-101 junto às frentes parlamentares do setor aquaviário.
