Lideranças do setor portuário criticam “vácuo regulatório” que impede expansão da capacidade de contêineres.
A Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara dos Deputados promoveu, na última terça-feira (27), uma audiência pública para discutir os entraves e o modelo de licitação do terminal Tecon Santos 10, no Porto de Santos (SP).
O debate reuniu especialistas e lideranças que convergiram na defesa da celeridade do processo e na necessidade de um modelo de exploração que privilegiasse a livre concorrência, sem as restrições de participação de armadores que marcaram versões anteriores do projeto.
Mário Povia, diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), participou das discussões enfatizando que o arrendamento do terminal é vital para a balança comercial brasileira. Povia defendeu que o Porto de Santos sofre com a falta de janelas de investimento e que o modelo de leilão deve ser técnico, respeitando o amadurecimento do mercado e as competências dos órgãos reguladores.
O executivo demonstrou ainda preocupação com a morosidade no andamento do certame licitatório. Segundo o diretor-presidente, o terminal é peça-chave para gerar ganhos operacionais estratégicos ao Brasil e destravar melhorias essenciais para toda a Baixada Santista. Vale ressaltar que projeto expandiu sua relevância ao integrar o necessário rearranjo do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos com empreendimentos que possuem sinergia direta com o município.
“O projeto ganhou maior envergadura devido ao rearranjo do PDZ do Porto em relação a empreendimentos que possuem sinergia com o próprio município de Santos. Cito a transferência do terminal de cruzeiros para a área do Valongo e a revitalização do Parque Valongo. É fundamental destacar que o Capex do empreendimento Tecon Santos 10 financiará essa transferência e, consequentemente, viabilizará o conjunto de obras de revitalização do Centro Histórico de Santos”, disse.
A audiência pública contou também com Sérgio Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (FENOP), associada ao IBI, que trouxe ao plenário a preocupação com o risco de colapso logístico. Aquino ressaltou que a discussão sobre o Tecon Santos 10 arrasta-se por gestões consecutivas, enquanto a demanda por movimentação de contêineres segue em curva ascendente, pressionando os terminais atuais.
“O setor portuário brasileiro não pode ser refém de indecisões políticas que paralisam investimentos fundamentais. A FENOP defende que o STS10 seja viabilizado imediatamente”, declarou.
O presidente da FENOP ressaltou que o cuidado com os acessos terrestres e marítimos é tão importante quanto o terminal em si. “É imperativo que o governo apresente cronogramas claros não apenas para o arrendamento, mas também para as obras de dragagem e infraestrutura de acesso ferroviário e rodoviário”, completou.
Aquino também se posicionou contra limitações de participação no certame. “As limitações impostas a grupos que já operam no porto ou a armadores que verticalizam a operação não encontram paralelo nas melhores práticas mundiais”, explicou. Segundo ele, a eficiência operacional deve ditar o vencedor, pois restringir a competição puniria o setor produtivo com tarifas elevadas e menos opções de serviço.
Cláudio Loureiro, diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), também associado ao IBI, participou do debate e destacou a visão dos transportadores internacionais. Loureiro pontuou que o mercado de navegação opera em redes complexas e que o Brasil corre o risco de perder relevância nas rotas globais se não oferecer terminais capazes de receber os navios de nova geração com eficiência.
“Para a navegação de longo curso, a escala e a produtividade são determinantes. O debate sobre a verticalização deve ser analisado sob o prisma da otimização da cadeia logística”, afirmou Loureiro. Ele explicou que, globalmente, a integração entre armadores e terminais tem gerado ganhos de produtividade e redução de custos para o dono da carga, o que beneficia diretamente a economia do país.
Loureiro argumentou que impedir esse movimento no Brasil por meio de editais restritivos seria um erro estratégico. “Tentar impedir esse movimento é remar contra a maré do desenvolvimento global e afugentar empresas prontas para investir bilhões”, disse o executivo. Ele concluiu afirmando que cada mês de atraso nesta licitação representa prejuízos acumulados e um sinal negativo para o mercado internacional sobre a estabilidade regulatória brasileira.
Transparência e participação social
Ygor Di Paula, secretário especial de licitação de concessões da ANTAQ, representou a agência na audiência e apresentou a perspectiva regulatória da agência, ressaltando que o projeto Tecon Santos 10 é extremamente relevante não apenas para o Porto de Santos, mas para todo o país. Di Paula destacou que a discussão sobre o terminal iniciou em 2019 e que a ANTAQ privilegia a transparência e a participação social em seus processos.
O secretário esclareceu um ponto central do debate: a ideia de que restrições à participação no leilão seriam inéditas ou inovadoras. “Uma restrição à participação seria algo inédito, seria uma inovação, seria algo diferente do que vem acontecendo no setor portuário. Na verdade, a própria realidade do setor portuário impõe esse tipo de análise e esse tipo de mecanismo em diversos leilões”, explicou.
Segundo Di Paula, desde que a ANTAQ começou a elaborar editais e realizar leilões do setor portuário, cerca de um terço dos aproximadamente 70 leilões realizados continham algum tipo de cláusula referente à participação de empresas e à definição da estrutura de mercado. “Então, como se vê, não é nada novo, inclusive não é nada que veio nessa gestão do governo, atravessou diversas gestões, diversos governos”, pontuou.
O secretário Especial ressaltou que esse tipo de mecanismo traduz uma política pública bem estabelecida de defesa da concorrência, prevista na Lei nº 12.815, que impõe à ANTAQ o dever de defender e estimular a concorrência no setor portuário. “É um mandato que decorre da própria lei que a ANTAQ está corretamente executando”, afirmou.
O representante da ANTAQ também esclareceu uma questão que gerou debate nas audiências anteriores: a relação entre a análise técnica da ANTAQ e a decisão da diretoria. Segundo Di Paula, a área técnica da superintendência de regulação apresentou duas alternativas com seus respectivos prós e contras. A gerência de regulação portuária recomendou a opção de vedação à participação dos incumbentes, prestigiando maior concorrência no Porto de Santos.
“A gerência de regulação portuária, na sua manifestação final, foi muito clara. Considerando todos os prós e contras das duas opções factíveis apresentadas, entendo haver mais externalidades positivas na opção A: permitir a verticalização, mas proibir os atuais incumbentes de participação no leilão”, explicou.
A estrutura aprovada pela ANTAQ contempla duas etapas, mas com papéis distintos. A etapa 1 veda a participação dos incumbentes, buscando atrair novos players. Apenas se não houvesse propostas válidas na primeira etapa é que se abriria uma segunda, permitindo a participação de todos mediante desinvestimento futuro.
Di Paula apontou dados que fundamentam essa decisão. Segundo informações da própria Santos Brasil, os três principais grupos verticalizados (CMA CGM e MSC) concentram 80% de participação de mercado no Porto de Santos. “Existe uma concentração, um potencial de concentração horizontal, extremamente relevante, tanto no setor de movimentação de contêineres, quanto no setor de transporte marítimo”, destacou.
Contudo, durante a audiência pública, o secretário enfatizou que a ANTAQ aguarda agora o Ministério de Portos e Aeroportos e a Casa Civil para definir possíveis alterações nas diretrizes do projeto. “Torcendo para que esse projeto avance e aí, sim, traga benefícios com maior concorrência, porque é maior concorrência que traz eficiência e reduz preço para o consumidor”, concluiu.
