Em conversa no PodInfra, CEO da VLi defende infraestrutura como política de Estado, destaca investimento de R$ 7 bilhões em dois anos e critica a dependência do transporte rodoviário
O PodInfra, o podcast da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA), desta semana conta com o CEO da VLi, Fábio Marchiori. Em uma conversa descontraída, mas carregada de informações, o executivo que há seis anos ocupa o cargo de presidente da companhia falou sobre a sua bagagem de três décadas de experiência no setor de bens de consumo e uma visão sobre logística que aprendeu na prática: gargalos são inerentes ao sistema.
Logo no início do debate, Marchiori explicou que a função de quem opera infraestrutura é justamente identificar e eliminar esses pontos de estrangulamento de forma contínua.
“Não existe sistema logístico sem gargalos. Quando você resolve um gargalo, em poucos dias surge outro, porque a demanda aumenta e as condições mudam. A função da logística é estar sempre mapeando, identificando e resolvendo esses problemas. As pessoas perguntam: ‘Quando vocês vão acabar com os gargalos?’ Nunca. A gente vai estar sempre resolvendo gargalos, porque, à medida que você melhora um trecho, atrai mais carga, e o sistema se movimenta”, disse.
A VLi, que controla uma malha multimodal composta por terminais integrados, ferrovias como a Norte-Sul e a Centro-Atlântica, e terminais portuários, transporta atualmente cerca de 60 milhões de toneladas por ano. Marchiori destacou que o diferencial da companhia está no controle de toda a cadeia — do terminal ao porto, passando pelos trilhos — o que permite entregar ao cliente uma solução integrada.
“Quando você olha para a VLi, você vê uma empresa que é dona de ferrovia, operadora de ferrovia, dona de terminal, que está nos portos, que opera os portos também. Nosso grande diferencial é a integração multimodal. O cliente não quer saber se a carga vai andar de trem, de navio ou de caminhão. Ele quer que a carga chegue no destino, no prazo e com qualidade. A integração que a gente oferece é exatamente isso: a responsabilidade do início ao fim”, falou.
O executivo também abordou a relação delicada entre a infraestrutura ferroviária e as comunidades urbanas. Com trens que cortam cidades, os conflitos são frequentes — e a solução, defendeu, passa por investimentos em obras de separação de nível, como viadutos e trincheiras, que precisam ser incluídos no planejamento desde o início dos projetos.
“O trem passa dentro da cidade. A ferrovia já estava lá antes da cidade crescer ao redor dela. Hoje temos que conviver com isso, e a solução passa por obras de separação de nível — viadutos, trincheiras — e por um planejamento urbano que considere a ferrovia. Quando a cidade se planeja, quando o poder público participa junto com a iniciativa privada, a gente consegue resolver grande parte dos conflitos. Onde não há planejamento, o problema só cresce”, explicou.
Para Marchiori, um dos temas centrais da entrevista foi a necessidade de tratar a infraestrutura como política de Estado, e não de governo. Ele defendeu a modernização dos contratos de concessão ferroviária e citou o exemplo dos trechos não operacionais da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que geraram judicialização e precisam de soluções pactuadas.
“Infraestrutura não pode ser política de governo. Tem que ser política de Estado. O que acontece é que a cada quatro anos muda o governo, muda a equipe, muda a visão sobre o setor. E a ferrovia não pode esperar quatro anos. Um investimento ferroviário é de longo prazo — 15, 20, 30 anos. Se não houver estabilidade regulatória e contratual, ninguém investe. O Brasil precisa de um ambiente de previsibilidade”, comentou.
O CEO da VLi fez um relato detalhado da evolução do marco regulatório ferroviário brasileiro. Ele lembrou que, na privatização de 1996, as concessionárias pagaram ágio elevado para operar as malhas, o que comprometeu a capacidade de investimento nos primeiros anos. Mas destacou que avanços legislativos recentes, como o Marco Legal das Ferrovias e o regime de autorização, representam um passo importante para destravar novos projetos.
“O Marco Legal das Ferrovias foi um divisor de águas. Ele permitiu que novos entrantes pudessem construir e operar ferrovias sem passar pelo modelo tradicional de concessão. É um avanço significativo. Agora, precisamos que as autorizações saiam do papel e se transformem em trilhos de verdade. E para isso, o financiamento é essencial. Não adianta ter a lei se o custo do capital no Brasil continua proibitivo”, disse.
Um dos cases de sucesso mencionados por Marchiori foi a Ferrovia Interna do Portos de Santos (FIPS). Trata-se de um modelo de compartilhamento de infraestrutura de última milha ferroviária que tem se mostrado eficiente para integrar os terminais portuários com a malha ferroviária nacional.
“A FIPS é um exemplo de como a cooperação pode funcionar. Vários terminais do Porto de Santos compartilham a mesma infraestrutura ferroviária interna. Cada um opera o seu trecho, mas o conjunto funciona de forma integrada. É um modelo que poderia ser replicado em outros portos do país. Mostra que é possível resolver o problema da última milha sem que cada terminal precise construir a sua própria ferrovia”, falou.
Ao falar sobre os investimentos da VLi, Marchiori revelou números expressivos. A companhia está investindo R$ 7 bilhões em dois anos, montante significativo para uma empresa cuja receita anual gira em torno de R$ 10 bilhões. O foco está em eficiência operacional, expansão de capacidade e práticas ESG.
“Estamos investindo R$ 7 bilhões em dois anos. É um esforço enorme, mas necessário. Nossa receita é de aproximadamente R$ 10 bilhões por ano, então esse investimento representa um compromisso muito grande com o crescimento. Estamos ampliando a capacidade de transporte, renovando frota, investindo em tecnologia. E fazemos isso com um olhar muito forte para a sustentabilidade”, explanou.
O executivo detalhou as práticas ambientais e sociais da empresa, que incluem 60% de compras locais nas regiões onde atua, metas de diversidade de gênero e uma vantagem ambiental significativa do modal ferroviário em relação ao rodoviário.
“O trem emite muito menos CO₂ do que o caminhão para transportar a mesma carga. É uma questão matemática. Se o Brasil aumentar a participação do modal ferroviário, contribuirá diretamente para a redução das emissões. Além disso, temos um compromisso com as comunidades: 60% das nossas compras são locais, gerando emprego e renda nas regiões por onde passamos. E temos metas claras de diversidade — não é discurso, é meta com prazo”, afirmou.
Sobre a reforma tributária, Marchiori avaliou que o impacto para a VLi será neutro, mas que o novo sistema pode trazer benefícios para o setor ferroviário ao simplificar a acumulação de créditos de ICMS, um problema histórico para as empresas que operam em múltiplos estados.
“A reforma tributária é positiva para o Brasil como um todo. Para a VLi, o efeito é neutro do ponto de vista de carga tributária, mas a simplificação vai nos ajudar muito. Hoje, lidamos com 27 legislações de ICMS diferentes. É um custo administrativo enorme. Com a reforma, a tendência é de redução desse custo. E para as ferrovias, que acumulam créditos de ICMS, o novo regime pode representar uma melhora significativa no fluxo de caixa”, comentou.
Fábio Marchiori também projetou o futuro do setor ferroviário no Brasil. Também a meta ambiciosa é elevar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes dos atuais 20% para 30% nos próximos dez anos — um salto que depende de parcerias público-privadas, investimento contínuo e, sobretudo, visão de longo prazo.
“Hoje, o modal ferroviário responde por cerca de 20% do transporte de cargas no Brasil. Nosso objetivo é chegar a 30% nos próximos dez anos. É factível? Sim, desde que haja vontade política e investimento. Precisamos de mais ferrovias, mais integração, mais eficiência. Mas, acima de tudo, precisamos enxergar a ferrovia como parte de um sistema maior. O futuro do Brasil passa por uma matriz de transportes mais equilibrada, e isso exige decisões tomadas hoje, com visão de longo prazo”, concluiu.
