Grupo de Trabalho ouve setor privado sobre entraves contratuais, dragagem estratégica, IP4 nas hidrovias e uso de IA na regulação
O Grupo de Trabalho (GT) de Concessões do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) realizou, na última terça-feira (09), reunião de escuta com o setor privado e a sociedade organizada na sede do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) e da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA), em Brasília.
Instituído por portaria do MPor, o GT tem prazo de 90 dias para apresentar recomendações de aperfeiçoamento dos modelos de concessão nos três modais do ministério — portos, aeroportos e hidrovias.
O encontro foi coordenado pelo assessor especial do gabinete do MPor, José Ricardo Botelho, secretário de Aviação Civil (SAC-Mpor) e contou com a participação do ministro Tomé Franca, do secretário nacional de Portos, Alex Ávila, secretário de Portos, e da secretária executiva adjunta Thairyne Oliveira. Do setor privado, participaram consultores especializados nos três modais, representantes da indústria de dragagem e de entidades ligadas às hidrovias, além de integrantes da diretoria do IBI.
Ao abrir os debates, o ministro Tomé Franca situou o GT no contexto da estratégia do governo para ampliar o ciclo de investimento privado em infraestrutura — que, segundo ele, depende de bons projetos, estabilidade institucional e segurança jurídica.
“O GT tem uma contribuição significativa a dar, especialmente na segurança jurídica. Nos deparamos muitas vezes na gestão pública com a cultura do ‘não pode’. Quando se pergunta por quê, a resposta é ‘porque nunca foi feito assim’. O fato de nunca ter sido feito assim não é justificativa para não poder fazer. O nosso interesse é deixar um legado para a infraestrutura do país”, disse.
O incentivo perverso nos contratos de concessão
Um dos primeiros pontos levantados foi o que os participantes chamaram de “incentivo perverso” nos contratos de longa duração: à medida que o prazo se aproxima do fim, o concessionário passa a ter mais interesse econômico em descumprir as cláusulas de investimento e pagar a multa do que em realizar os aportes previstos, que não teriam tempo de gerar retorno.
“Se numa concessão de 30 anos chegamos ao 25º ano e o contrato exige um investimento robusto com apenas 5 anos restantes para o payback, o operador faz uma conta: é melhor descumprir e pagar a multa ou fazer o investimento? Muitas vezes fica mais barato pagar a multa. O ativo se degrada e quem perde é o interesse público”, afirmou o ministro.
O diretor-presidente do IBI, Mário Povia, acrescentou que a regra anterior no setor portuário — que limitava a uma única prorrogação por período equivalente ao contrato original — reforçava a distorção ao impedir prorrogações menores que dariam ao concessionário horizonte suficiente para planejar novos investimentos.
“A regra era uma única prorrogação por no máximo igual período. Prorrogações menores, de 8 ou 10 anos, não eram possíveis. O contrato existe para atender o interesse público — não podemos deixar que os meios atrapalhem os fins”, afirmou.
O secretário Alex Ávila complementou que o objetivo é construir instrumentos que ofereçam conforto técnico e jurídico ao investidor e ao gestor público, garantindo horizonte de prazo suficiente para o planejamento de investimentos sem o risco de encerramento contratual por ato administrativo.
IP4 e a disputa política pelas hidrovias amazônicas
O debate sobre as concessões hidroviárias trouxe à tona o tema das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4) — estruturas que funcionam como terminais de embarque e desembarque fluvial para populações ribeirinhas, indígenas e pescadores na Amazônia, atendendo cerca de 30 milhões de pessoas. A discussão central foi se essas instalações devem ser incluídas nos contratos de concessão ou geridas por outros meios.
Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (ADECON), descreveu a resistência política ao modelo de concessão.
“Essa é a maior resistência dos políticos do Norte do Brasil: não querem os IP4 na concessão. Não porque sejam contra a melhoria da navegação nos rios — é porque os IP4 são onde eles fazem a política local. Uma alternativa é a cessão onerosa para as prefeituras. É a estação hidroviária deles. A maioria das cidades no Brasil tem estação rodoviária — é só isso”, disse.
Dragagem: dependência estratégica e proposta de política industrial
O consultor Ricardo Sudaiha apresentou um dos temas mais debatidos da reunião: a total dependência do Brasil para executar os serviços de dragagem em portos e hidrovias, desde que a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD) foi extinta, em 1990.
Segundo Sudaiha, os editais de concessão exigem dragas com capacidade acima de 12 mil metros cúbicos — equipamentos que somente essas empresas possuem —, tornando as licitações restritas de fato.
“Estamos reféns. China e Países Baixos controlam 90% da dragagem mundial. Quando a Rússia foi embargada em 2022 e ficou sem dragas holandesas, chamou a China, que aumentou o preço em 30%. Isso é a prova de que dragagem é estratégica e pode ser usada como instrumento de pressão. As concessões em andamento são a última chance de reverter esse quadro”, disse.
Sudaiha propôs vincular os contratos de concessão à construção de dragas no Brasil, com bandeira e tripulação nacionais, e uma fase transitória de afretamento de equipamentos estrangeiros enquanto as embarcações nacionais são produzidas — prazo de cerca de três anos.
Sérgio Correia, diretor da Jan De Nul — empresa belga que atua no Brasil há quase 30 anos —, ponderou que a ausência de formação de mão de obra nacional para operar dragas é um obstáculo concreto a qualquer política de nacionalização da atividade, uma vez que a capacitação de um operador leva entre dois e cinco anos.
Contratos extensos
O consultor Gustavo Albuquerque, com experiência em fusões e aquisições no setor aeroportuário, criticou o padrão dos contratos de concessão brasileiros, que chegam a 300 ou 400 páginas, e apontou o licenciamento ambiental como o principal obstáculo a novos investimentos em Terminais de Uso Privativo (TUPs), segundo estudo da própria ANTAQ.
“O Estado brasileiro fez contratos desconfiando de si próprio. O contrato do aeroporto de São Gonçalo do Amarante tinha, na origem, 250 páginas — enquanto o de Belo Monte tem 18. São Gonçalo do Amarante nunca seria mais complexo do que Belo Monte. Contratos extensos afastam investidores”, afirmou.
A consultora Daniele Crema, por sua vez, defendeu a construção de uma regulação adaptada à realidade brasileira.
“O grande desafio foi querer aplicar, sem adequações, uma cartilha construída para países com outras características. A gente vive hoje um ambiente de regulação líquida: é preciso enxergar qual é o problema, avaliar o trade-off e identificar o que é mais necessário naquele momento”, disse.
Inteligência artificial como acelerador regulatório
Mauro Souza, CEO da JX RegTech, apresentou ao grupo uma ferramenta de análise de normas baseada em inteligência artificial, capaz de processar conjuntos extensos de regulamentação em segundos.
“Eu faço em 15 segundos o que um escritório de advocacia leva três meses com dez profissionais para fazer: a análise de um conjunto de normas para tomar uma decisão. O dinheiro é fluido — quando o investidor vê dificuldade para compreender as alterações regulatórias, ele vai investir na África, na Alemanha, em qualquer outro lugar. O dinheiro não tem pátria”, disse.
Próximos passos
A secretária executiva adjunta Thairyne Oliveira propôs um método orientado por cronograma e entregas, com as “dores” priorizadas pelo colegiado e metas definidas de início, meio e fim. Botelho encerrou o encontro solicitando que os participantes enviem contribuições por escrito ao IBI em dez dias, para consolidação no sistema SEI do ministério. Uma nova rodada de debates está prevista antes do encerramento do prazo do GT, em meados de julho de 2026.
