Especialistas e autoridades discutem a implementação de novos modelos de gestão para a malha interna do porto e a necessidade de investimentos estruturantes para garantir a competitividade do Arco Norte.
O Painel 2 do Maranhão Day, realizado no último dia 27 de maio, reuniu lideranças do setor de infraestrutura para debater o tema “Ferrovias, Estado do Maranhão e futuros investimentos”.
O encontro, promovido pela Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA) e pelo Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), destacou a necessidade urgente de reformular a governança da malha ferroviária interna do Porto do Itaqui para acompanhar o crescimento recorde de movimentação de cargas, que atingiu 37 milhões de toneladas.
Mário Povia, diretor-presidente do IBI e moderador do painel, abriu as discussões enfatizando a importância da integração entre os modais. O executivo ressaltou que a eficiência logística do Maranhão é um diferencial estratégico para o Brasil, mas que o sistema enfrenta desafios de saturação e complexidade contratual que precisam de soluções institucionais modernas.
“O Maranhão Day é um evento que já se consolidou como uma entrega da Frente Parlamentar de Portos e Aeroportos e do Instituto Brasileiro de Infraestrutura. O objetivo é trazer para o centro do debate os projetos estruturantes que impactam não apenas o estado, mas toda a logística nacional. Estamos discutindo aqui como transformar gargalos em oportunidades reais de investimento e desenvolvimento”, afirmou.
Um dos pontos centrais do debate foi a proposta de criação de uma entidade de gestão compartilhada para a malha ferroviária interna do porto, inspirada no modelo da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS). Ítalo Ribeiro, assessor especial do Porto do Itaqui (EMAP), explicou que a atual configuração, com múltiplos contratos e concessionárias operando em espaços reduzidos, gera ineficiências operacionais.
“Nós temos hoje no Itaqui o que eu chamo de um comensalismo de infraestrutura. São três concessionárias — Vale, VLI e FTL — operando em uma malha interna que não possui uma governança centralizada. Isso gera manobras ineficientes e uma ocupação desordenada da linha. O Porto do Itaqui cresceu muito e hoje essa malha interna é o nosso principal limitador de capacidade. Precisamos de um modelo de gestão que garanta a interoperabilidade e a isonomia no acesso”, explicou.
A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) também apresentou suas perspectivas de investimento. Alex Trevisan, diretor comercial da companhia, destacou que a renovação antecipada da concessão é fundamental para destravar novos aportes que permitirão aumentar a capacidade de transporte de combustíveis e celulose, produtos essenciais para a economia maranhense.
“A FTL opera hoje em um regime de concessão que está em fase final de renovação antecipada. Esse processo é vital para que possamos investir na modernização da via e na aquisição de novos ativos. O nosso foco é aumentar a eficiência no transporte de cargas de alto valor agregado, como os combustíveis que saem do Itaqui para o interior do Nordeste. Sem a segurança jurídica da renovação, o planejamento de longo prazo fica comprometido”, pontuou.
Para a VLI, o desafio reside na saturação dos trechos que conectam o Centro-Oeste ao Arco Norte. Fábio Marchiori, CEO da empresa, defendeu que o aumento da produção agrícola brasileira exige uma resposta rápida na ampliação da infraestrutura ferroviária e portuária, sob pena de perda de competitividade frente a outros mercados globais.
“O Brasil compete globalmente com cadeias logísticas muito eficientes, como as dos Estados Unidos e da África. No corredor centro-norte, estamos chegando ao limite da nossa capacidade instalada. A VLI tem planos de investir bilhões de reais nos próximos anos, mas esses investimentos dependem de um ambiente regulatório estável e de uma solução para os gargalos de acesso ao porto. A logística não aceita desaforo; ou investimos agora, ou o crescimento da produção ficará represado”, declarou.
O setor de terminais portuários, representado por Edson Souki, presidente da Granel Química, reforçou a necessidade de que os investimentos ferroviários cheguem efetivamente à “última milha” (last mile). Segundo o executivo, não basta ter ferrovias eficientes se o acesso final aos terminais de descarga for lento ou burocrático.
“O terminal é o ponto onde a carga muda de modal, e qualquer atraso na ferrovia interna impacta diretamente a produtividade do navio. Hoje, enfrentamos dificuldades com a falta de uma pera ferroviária eficiente e com a coordenação das manobras entre as diferentes operadoras. A Granel Química está pronta para expandir sua capacidade de tancagem e movimentação, mas precisamos que a infraestrutura ferroviária acompanhe esse ritmo de crescimento do setor privado”, ressaltou.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) participou das discussões técnicas garantindo que o órgão está atento às demandas de modernização regulatória. Alessandro Baumgartner, diretor da agência, mencionou que ferramentas como o “sandbox regulatório” e o novo Marco das Ferrovias abrem espaço para soluções inovadoras de governança portuária e ferroviária.
“A ANTT tem trabalhado intensamente para modernizar os contratos de concessão e permitir que novas formas de investimento, como as autorizações ferroviárias, se tornem realidade. No caso específico do Porto do Itaqui, estamos acompanhando de perto as discussões sobre a governança da malha interna. O papel do regulador é garantir que as regras sejam claras e que incentivem a eficiência e o investimento privado, reduzindo a burocracia que trava o desenvolvimento do setor”, observou.
O painel encerrou-se com o consenso de que o Maranhão possui uma localização geográfica privilegiada e ativos de classe mundial, mas que a sustentabilidade do crescimento depende de uma coordenação estreita entre o governo estadual, as agências reguladoras e os operadores privados para superar os desafios logísticos da próxima década.
