Durante audiência púbica da CVT, diretor-presidente do IBI defende destravar licenças, descentralizar decisões, reforçar governança e acelerar tecnologia para os portos brasileiros
Membros da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA) e do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) realizaram, nesta terça-feira (19), audiência pública na Comissão de Viação e Transportes (CVT) para tratar da infraestrutura do Sistema Portuário Brasileiro.
Um dos convidados a expor foi o diretor-presidente do IBI, Mário Povia, que apresentou um diagnóstico do setor e uma agenda de enfrentamentos regulatórios e legislativos.
Como ponto de partida, Povia disse que o país enfrenta pressões simultâneas sobre sua infraestrutura portuária — do comércio exterior e da cabotagem à reindustrialização e aos projetos de energia renovável — e que é necessário abrir o mercado e ampliar a navegação costeira para reequilibrar a matriz de transportes.
“O Brasil ainda é tímido nas trocas de produtos com maior valor agregado e mantém um mercado relativamente fechado. Precisamos ajustar nosso comércio exterior e acelerar a cabotagem, que demanda duplamente os portos – na origem e no destino – e ajuda a corrigir a matriz de transportes”, afirmou.
Capacidade e novos usos
Durante seu discurso, Mário Povia avaliou que a movimentação portuária cresce mais que o PIB brasileiro e que novos usos para os terminais — como apoio a cadeias de energia limpa — já pressionam a capacidade.
“Estamos alavancados em relação ao PIB: para cada 1% de crescimento, a movimentação de cargas avança entre 2,5% e 4%. Some-se a isso a retomada da indústria naval — com estaleiros sendo utilizados para movimentação de cargas — e o papel crescente dos portos na agenda de energia limpa”, disse.
O diretor-presidente do IBI acrescentou que os portos tendem a se consolidar como plataformas essenciais para projetos de transição energética, exigindo infraestrutura adicional. “Os portos vêm contribuindo para projetos de hidrogênio verde, eólicas offshore e fotovoltaica. Esses desafios já batem à porta e exigirão mais infraestrutura portuária”, completou.
Dominialidade
Ao detalhar gargalos, o dirigente apontou o licenciamento ambiental — sobretudo para terminais privados — e a dominialidade sob a SPU como pontos críticos que exigem maior capacidade de resposta.
“O licenciamento ambiental é um grande gargalo, principalmente em terminais privados. Também precisamos equacionar a questão fundiária com a SPU, com melhor estrutura para dar respostas mais rápidas”, afirmou.
Ele defendeu a consolidação institucional do setor, com ênfase na agência reguladora e na política de dragagem. “O fortalecimento da ANTAQ é muito positivo, assim como a positivação do Programa Nacional de Dragagem Portuária”, acrescentou.
Remédios estruturantes
Ao tratar de entraves, Povia lamentou o excesso de judicialização e argumentou que o setor necessita agilizar o processo de licenciamento, em especial o ambiental, como condição para destravar investimentos.
“O setor ainda judicializa muito e enfrenta grande dificuldade no licenciamento, sobretudo o ambiental, que é sensível. Precisamos melhorar o ambiente de negócios com desburocratização e descentralização de competências, tornando o sistema mais dinâmico”, afirmou.
Na governança, o diretor-presidente do IBI defendeu aprimorar o modelo das autoridades portuárias — empresas de economia mista — e planejar com visão integrada de complexo portuário.
“Sendo empresas de economia mista, elas poderiam adotar modelos de contratação mais céleres. Também precisamos de planejamento com visão de cluster, do complexo portuário como um todo, o que ajuda tanto no licenciamento ambiental quanto na formulação de políticas públicas”, disse.
Produtividade via tecnologia e inovação
Como vetor de eficiência, Mário Povia citou a digitalização e o uso de inteligência artificial para agilizar processos de comércio exterior. “Ganhos de produtividade são essenciais. Já temos um exemplo interessante na Receita Federal, que avança no desembaraço sobre águas com aporte tecnológico, triagem por inteligência artificial e sistemas modernos”, apontou.
O diretor-presidente do IBI vinculou ainda a modernização a uma agenda ESG com foco em desenvolvimento regional e integração Porto-Cidade/Porto-Indústria. “O porto pode e deve ser indutor do desenvolvimento socioeconômico regional. Articular Porto-Cidade e Porto-Indústria, com zonas de apoio logístico e de processamento de exportação, ajudaria muito a enfrentar os desafios”, afirmou.
“Não é terra arrasada”
Ao chamar atenção para a continuidade das reformas, Povia afirmou ver avanços e capacidade de entrega, desde que aliados a ajustes legais e iniciativas em curso. “Longe de estarmos em terra arrasada, há espaço para melhoria. Com o programa Navegue Simples, conduzido pelo Ministério de Portos e Aeroportos, e alguns ajustes legislativos, chegaremos lá”, afirmou.
O diretor-presidente do IBI ressaltou que o principal gargalo não está “dentro do porto”, mas sim nos acessos terrestres e hidroviários, que exigem a mesma ambição de investimento e gestão.
“O Brasil sempre desafiará a infraestrutura. Mas, repetindo o que foi dito aqui, os maiores problemas dos portos hoje estão nos acessos, e não dentro dos portos em estrito senso. Precisamos atacar conexões rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias com a mesma ambição que dedicamos ao cais”, concluiu.
Avanços
Durante a sua fala, Povia fez questão de elencar resultados positivos recentes, dentre eles a concessão da CODESA, leilão de novos arrendamentos e iniciativas de autorizações que ampliam a capacidade e melhoram a gestão.
“Tivemos a primeira privatização no setor, além de diversos arrendamentos — devemos totalizar cerca de 35 áreas até 2026, com casos expressivos como Itaguaí, e áreas estratégicas como STS10 e STS08 no Porto de Santos. A transferência do terminal de passageiros em Santos também foi inovadora”, disse.
O diretor-presidente do IBI destacou ainda estudos e projetos de concessões em curso e parcerias relevantes em ferrovias internas. “Temos ainda a futura concessão do canal de acesso de Paranaguá, já com estudos avançados, e a primeira concessão hidroviária no Rio Paraguai, em análise no Tribunal de Contas. O modelo de parceria na ferrovia interna do Porto de Santos também foi um avanço importante”, destacou.
PL733/2025
Mário Povia aprovou também a iniciativa do Projeto de Lei (PL) 733/2025. A proposta, que tramita em comissão especial na Câmara dos Deputados busca estabelecer um novo arcabouço legal para o setor portuário nacional. Segundo ele, a proposta prevê a simplificação de arrendamento portuário, podendo abranger um modelo contínuo de licitações, com áreas precificadas e disponíveis.
“O projeto traz iniciativas de descentralização, que julgamos positivas, e simplifica licitações. Hoje a lei manda licitar, mas podemos prever licitação permanente, com áreas precificadas e disponíveis a interessados”, afirmou.
Outro ponto importante do Projeto, segundo Povia, é a busca pelo o fortalecimento do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) amplia a representatividade e a governança setorial.
“Uma nova configuração e novas atribuições para o Conselho de Autoridade Portuária criam um ambiente mais democrático. Com a descentralização, o CAP volta a ganhar envergadura”, avaliou.
Outro ponto positivo, de acordo com Povia, é que o texto em debate já incorpora conceitos estratégicos de sustentabilidade, o que considera imprescindível para orientar a política pública. “A proposta traz o conceito de economia azul, mudança do clima e descarbonização — isso é imprescindível e precisa estar positivado”, disse.
Cobranças
A audiência pública contou com a mediação do membro da FPPA, deputado Federal Leônidas Cristino. Em sua fala, o parlamentar falou sobre os pontos apresentados defendendo que o CAP seja empoderado, bem como demonstrou preocupação com o subaproveitamento do potencial hidroviário (60 mil km, dos quais só 19 mil usados) e alertou que o gargalo está nos acessos: o porto pode estar moderno, mas sem carga não há resultado.
“Investimento em ferrovia é maravilhoso e luto aqui, nesta Casa, todos os dias para isto. Quem começou as ferrovias no Brasil, foi Dom Pedro II, do segundo reinado. Em 1854. Em 35 anos, ele construiu 9.5 mil quilômetros de ferrovia. Nasci em 1957, quando Brasil tinha 38 mil quilômetros de ferrovia. Nós temos hoje 30 mil quilômetros de ferrovia. A metade em operação. Por isso, nós precisamos investir em ferrovia para anteontem. Na hidrovia nós temos um potencial de 60 mil quilômetros. Usamos 19 mil quilômetros. Uma vergonha”, argumentou.
