Julio Lopes prevê conclusão do projeto ainda em 2026 e propõe cooperativa de seguro com custos até 40% menores para operadores portuários; Dyogo Oliveira defende o uso da apólice como instrumento de compliance contínuo e mecanismo para desburocratizar concessões e arrendamentos
O primeiro painel do Seguros Day reuniu, nesta última quarta-feira (5), em Brasília, o deputado federal Julio Lopes, vice-presidente para a região Sudeste da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA), e Dyogo Oliveira, diretor-presidente da Confederação Nacional das Seguradoras (CNSeg), para debater o Projeto de Lei 733/2025 e seu impacto sobre o mercado de seguros no setor portuário.
A moderação foi de Marcelo Sammarco, primeiro vice-presidente do Conselho de Administração do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI). Ao abrir o painel, o advogado situou a discussão dentro dos episódios apresentados na cerimônia de abertura: o naufrágio do navio HAIDAR no Porto de Vila do Conde em 2015 — cujos destroços permanecem obstruindo o berço 302 por falhas de cobertura e entraves regulatórios —, os incêndios no terminal de produtos químicos de Santos e as concessões de canais de acesso. Todos os casos convergem para a necessidade de seguros com cláusulas claras e cobertura adequada aos riscos específicos das infraestruturas portuárias.
Perspectivas para a aprovação
Julio Lopes abriu sua participação com uma avaliação sobre o estado de tramitação do PL 733/2025, projeto que atualiza o marco regulatório do sistema portuário brasileiro. Segundo ele, o texto está em fase de maturação na Câmara, conta com um relator comprometido — o deputado Arthur Maia — e há expectativa concreta de votação ainda em 2026.
“O PL 733 é fundamental para o Brasil. Arthur Maia conhece o setor, viajou, se informou, teve a colaboração dos senhores para se aprofundar ainda mais. Acredito que, após as eleições, o tema será retomado com intensidade para ser concluído ainda em 2026, de forma que em 2027 já tenhamos um novo contexto de normas e um novo ambiente de competição estruturado”, explicou.
Para contextualizar a urgência da modernização, Lopes citou uma reunião que havia tido pela manhã com o vice-presidente mundial da SEA — empresa dona da Shopee, da Garena e da Monee — que revelou processar seis milhões de pacotes por dia no Brasil, dos quais 95% são de brasileiros para brasileiros. O dado ilustra a demanda que cadeias logísticas verticalizadas impõem sobre a infraestrutura portuária — e a necessidade de o setor se adequar a esse ritmo.
Seguro cooperativado
O ponto mais novo da fala de Lopes foi a proposta de explorar o seguro cooperativado entre operadores portuários. Com a regulamentação recente desse modelo no Brasil, ele defendeu que uma cooperativa de seguro no setor poderia oferecer coberturas com custos expressivamente menores do que os praticados pelo mercado convencional.
“O seguro cooperativado está sendo liberado no Brasil, e uma cooperativa de seguro entre operadores portuários pode ser uma solução nova e disruptiva, com custos muito atraentes. Os preços podem ser 30% ou 40% inferiores aos praticados hoje. Ela traz inovação não só no conteúdo, mas na forma e na maneira de atuar”, falou.
Dyogo Oliveira acolheu a proposta, mas fez uma distinção importante quanto à natureza dos riscos envolvidos na infraestrutura portuária de grande escala. Para ele, o modelo cooperativo pode ser adequado em determinados contextos, mas os grandes projetos de infraestrutura exigem uma rede global de resseguro para absorver sinistros de alta magnitude.
“As cooperativas foram regulamentadas recentemente e têm a mesma condição regulatória das seguradoras. Mas quando a gente está falando de infraestrutura, está falando de grandes riscos. Aqui entra uma avaliação, uma vistoria, todo um processo de subscrição de riscos diferente do seguro de automóvel — e entra toda uma infraestrutura global para poder aguentar a pancada, porque estamos falando de dezenas de milhões, centenas de milhões, em alguns casos”, comentou.
Simplificação do licenciamento
O argumento mais estrutural de Dyogo Oliveira foi a proposta de usar o seguro como ferramenta de simplificação dos processos de licenciamento ambiental e de concessão. A lógica é direta: uma empresa segurada está, por definição, em conformidade com as exigências legais — já que nenhuma seguradora concede cobertura a um operador que não cumpre a legislação aplicável ou os requisitos de segurança da atividade.
“A empresa que tem um seguro está naturalmente ‘compliant’ com as exigências daquela atividade. A seguradora não vai conceder cobertura a um operador sabendo que ele não está cumprindo a legislação aplicável ou os requisitos de segurança. É preciso criar nos órgãos reguladores a percepção de que estão mais protegidos com o seguro do que com a própria licença”, disse.
A diferença em relação ao modelo convencional de licenciamento está na continuidade do monitoramento: a seguradora não faz uma análise única no momento da concessão — ela acompanha o risco ao longo de toda a vigência do contrato, ao contrário do alvará administrativo, que tende a ser pontual. A CNSeg apresentou como emenda ao PL 733/2025 uma proposta para ampliar a lista de coberturas que podem ser custeadas com recursos do AFREN, fundo que hoje admite apenas um conjunto limitado de seguros no âmbito da construção e operação de embarcações.
Morosidade
Dyogo Oliveira trouxe um exemplo pessoal para ilustrar o problema estrutural de morosidade nos grandes projetos de infraestrutura. Quando foi ministro do Planejamento, em 2016, destinou R$ 90 milhões no orçamento para a remoção do navio HAIDAR. A operação não se concretizou por entraves burocráticos — e o berço 302 do Porto de Vila do Conde continua obstruído dez anos depois.
O contexto mais amplo de sua fala foi o acúmulo histórico de atrasos que o setor portuário brasileiro carrega. O tema da dragagem do Canal de Acesso do Porto de Santos, por exemplo, foi discutido pela primeira vez durante a preparação do PAC-1, em 2006. Vinte anos depois, o assunto permanece sem solução.
“O problema do Brasil não é que faz muita coisa errada. O problema é que demora muito para fazer as coisas certas. Não há a menor hipótese de um país com a magnitude do Brasil continuar funcionando sem uma estrutura portuária altamente eficiente. E quando a gente vê o que a China e outros países do leste asiático estão desenvolvendo em termos de infraestrutura de navegação, é de outro mundo”, argumentou.
Oliveira situou esse problema dentro de um horizonte ainda mais urgente: a aceleração tecnológica dos próximos anos, marcada pela aplicação em escala da inteligência artificial e do processamento de dados, tornará ainda mais severa a penalidade para países que operam fora dos padrões globais de eficiência.
“O que vai acontecer com a sociedade mundial nos próximos anos é escala gigantesca. E, portanto, fora do mercado, tudo que não está nesse nível. Ficar parado assistindo isso acontecer será um grande desastre”, falou.
Julio Lopes complementou com dados do Instituto Brasil Competitivo: o custo acumulado das inconsistências logísticas e da incapacidade de investimento em infraestrutura no país é estimado em cerca de R$ 1,7 trilhão. A sonegação fiscal — avaliada pela CNI e pela CNC em R$ 514 bilhões — foi apontada como outro fator de distorção competitiva, com destaque para o setor de combustíveis, onde a criminalidade organizada tem atuação expressiva.
Padrões internacionais
Ao encerrar sua participação, Lopes lançou um apelo direto aos operadores e investidores presentes: adotar referenciais internacionais de conformidade ambiental — como os normatizados pela ISO e pela ABNT — nos processos de licenciamento, como forma de eliminar a subjetividade que trava as aprovações no Brasil.
“A empresa que seguir padrões internacionais de conformidade no licenciamento elimina grande parte da subjetividade do processo e alcança velocidade. Os senhores se surpreenderão: os custos das infraestruturas e dos processos internacionais são, invariavelmente, muito mais baratos e eficientes que no Brasil”, explicou.
Sammarco encerrou o painel destacando a convergência entre a proposta legislativa e a agenda do mercado segurador como uma janela de oportunidade concreta.
“O grande pilar do PL 733 é a simplificação de procedimentos e a desburocratização. A iniciativa da CNSeg vai ao encontro desse propósito. Temos aqui uma grande janela de oportunidade”, disse.
