Eduardo Pessoa e Ygor Di Paula apresentaram o modelo da concessão que integra canais portuários e a hidrovia da Lagoa Mirim, com investimento de R$ 5,7 bilhões e leilão previsto para agosto; SUSEP, CNSeg, FENABER e FENSEG debateram como estruturar coberturas adequadas aos riscos específicos das hidrovias
O segundo painel do Seguros Day reuniu, nesta última quarta-feira (5), em Brasília, representantes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), da Superintendência de Seguros Privados (SUSEP), da Confederação Nacional das Seguradoras (CNSeg), da Federação Nacional de Resseguros (FENABER) e da Federação Nacional de Seguros Gerais (FENSEG) para discutir os seguros aplicáveis ao Sistema Aquaviário Integrado do Sul e da Lagoa Mirim (SAIP Sul).
O painel teve como objetivo discutir o sistema aquaviário integrado da Região Sul e a concessão da Lagoa Mirim A moderação foi de Mauro Sammarco, presidente do Conselho de Administração do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), que destacou que o setor segurador ainda é uma janela de mercado ainda pouco explorada no Brasil, com clubes de P&I buscando licença no país.
O SAIP Sul (Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim, ou SAIP Sul-Mirim) é o primeiro projeto de concessão hidroviária integrada do Brasil e vai reunir, em um único contrato, os canais de acesso aos portos do Rio Grande, Porto Alegre e Pelotas e a hidrovia da Lagoa Mirim, via aquaviária que liga o Rio Grande do Sul ao Uruguai. É considerado o projeto mais complexo da carteira de hidrovias da ANTAQ porque combina trechos federais com trechos hoje sob domínio do Estado do Rio Grande do Sul, que precisam ser delegados à União para entrar na concessão.
O painel contou com a participação do superintendente de Estudos de Projetos Hidroviários da ANTAQ, Eduardo Pessoa, que detalhou o que a SAIP Sul vai exigir do futuro operador. Em vez de contratar dragagem diretamente, como faz hoje o poder público, o Estado passa a exigir apenas o resultado final: um canal navegável com profundidade garantida durante toda a vigência do contrato.
Como o concessionário vai chegar a esse resultado — com dragagem convencional ou com soluções baseadas na natureza, como autodragagem — passa a ser decisão dele. Também ficarão a cargo do concessionário a gestão do tráfego de embarcações, o monitoramento hidrográfico e ações de proteção das nascentes dos rios envolvidos.
“O maior insumo de qualquer complexo hidroviário é a água. Sem água não há navegação. Protegendo as nascentes, você protege o fluxo natural e permite a navegação plena durante todo o ano”, explicou.
Ygor Di Paula, secretário especial de Licitações e Concessões da ANTAQ, apresentou os números do projeto. Além dos canais dos três portos gaúchos, a concessão inclui a hidrovia da Lagoa Mirim — trecho de cerca de 400 quilômetros que passa pela Lagoa dos Patos, pelo Guaíba e por parte do rio Jacuí. O contrato terá prazo de 25 anos, com possibilidade de prorrogação até 70, e o investimento previsto é de R$ 5,7 bilhões. O critério de disputa no leilão será o maior desconto sobre a tarifa portuária.
Segundo o servidor da ANTAQ, a Lagoa Mirim foi incluída porque, isolada, não se pagaria: hoje não há volume de carga suficiente para cobrir os custos de operar essa hidrovia. A solução encontrada foi um subsídio cruzado — parte da tarifa cobrada na navegação dos canais dos portos gaúchos ajuda a cobrir os custos da Lagoa Mirim, que fica responsável apenas por bancar sua própria operação. A aposta é que o volume cresça: a MSC opera um terminal do lado uruguaio da lagoa e já tem planos de ampliá-lo para até 3 milhões de contêineres por ano.
“A modelagem foi construída com certa folga, para evitar um risco maior. Nas simulações, ainda resultou numa redução de 10,36% na tarifa do canal do Rio Grande. Há margem para ajustes, se for necessário”, argumentou.
Leilão enfrenta resistência
Otto Burlier, secretário nacional de Portos, participou dos debates e pediu apoio às concessões hidroviárias em tramitação. Segundo o titular da pasta, cada um dos projetos da carteira da ANTAQ enfrenta um tipo diferente de resistência — de comunidades indígenas, de ambientalistas, de setores que temem perder espaço de mercado. No caso do SAIP Sul, a Federação Nacional das Empresas de Navegação (FENAVEGA) protocolou ofício na Presidência da República pedindo a suspensão do leilão por entender que a concessão pode afetar a forma como o setor opera hoje.
“Precisamos da ajuda de todos e temos que sair das nossas bolhas, porque pregar para os convertidos é fácil. Os projetos são conservadores, são feijão com arroz. Mesmo assim encontram resistência de quem vai pagar a conta e de quem acha que vai ser prejudicado”, apelou.
Risco à longo prazo
Helena Venceslau, diretora de Assuntos Econômicos do MPor também contribuiu para o debate argumentando que o objetivo do painel não era apenas apresentar o SAIP Sul ao mercado de seguros, mas começar a discutir, com técnicos da área, como classificar os riscos do projeto ao longo de décadas de contrato — um exercício que muda com o tempo.
“O risco que é segurável hoje pode não ser segurável amanhã, porque o risco muda. Há riscos que vão acontecer e que a gente ainda não conhece. Isso exige que a gente amadureça junto com o próprio contrato, ao longo dos anos”, comentou.
Alessandro Octaviani, superintendente da SUSEP, explicou que o órgão pode atuar de duas formas nesse tipo de projeto: fiscalizando, ao exigir conteúdo mínimo nos contratos e nível de solvência das seguradoras, ou ajudando a construir, junto com o mercado, produtos que hoje não existem para cobrir riscos como esse.
“Uma coisa é a SUSEP atuar como poder de polícia. Outra é pensar junto: como a SUSEP pode ajudar o mercado a estruturar isso, para que o poder público saiba o que está contratando e o mercado saiba o que está vendendo. Não existe risco que não possa ser segurado, se o prêmio for adequado”, falou.
Hailton Madureira, diretor de Relações Institucionais da CNSeg, disse que a confederação está se reorganizando para atender ao volume de consultas que recebe do setor.
“O volume de consultas cresceu muito, e a gente está se estruturando para conseguir atender a demanda do setor com a qualidade que ela precisa”, contribuiu.
Papel do resseguro
Rafaela Barreda, presidente da FENABER, entidade que representa o resseguro no Brasil, fez um alerta: resseguro não existe sem seguro. A capacidade de uma resseguradora assumir parte de um risco depende de haver, antes, uma seguradora disposta a vender a apólice original. Barreda participou das primeiras licitações portuárias no Brasil, numa época em que os editais nem exigiam seguro.
“O resseguro não é uma indústria que funciona sozinha. A gente está falando de apetite de risco e de capacidade de absorção. Sem a indústria de seguros, não existe resseguro”, argumentou.
A fala de Barreda foi ao encontro das contribuições de Fábio Barreto, presidente da Comissão de Responsabilidade Civil Geral da FENSEG, que foi direto sobre a origem dessa lacuna: durante anos, os editais de concessão não exigiram seguros compatíveis com o risco da obra. O resultado é que concessionárias operam — ainda hoje — sem cobertura suficiente, não porque quisessem enganar, mas porque o edital não pedia.
“O seguro ainda é visto como custo, e muitas vezes não é contratado. Se não está no edital, fica a lacuna: a concessionária fica exposta, o poder concedente fica exposto e, se acontece um sinistro, é o Estado que precisa buscar outro concessionário ou assumir o prejuízo”, disse.
Revisão periódica
Danilo Silveira, diretor-executivo da FENSEG, também participou do painel e propôs que os contratos de seguros possuam uma cláusula dedicada a revisar, na prática, contratos de seguro já em vigor — batizada por ele de “Day After”. A ideia é que o mercado volte periodicamente aos contratos existentes, porque riscos como o climático e o cibernético ganharam peso depois que muitas dessas apólices foram assinadas.
“A gente precisa ter ‘Day After’. O que foi adequado no início pode não ser mais no final, porque o risco mudou. Talvez seja necessário tratar a concessão como uma política contínua de análise de risco, ao longo de toda a vigência do contrato”, defendeu,
Ketlyn Stefanović, presidente da Comissão de Risco de Crédito e Garantia da FENSEG, encerrou os comentários defendendo que o mercado se aproxime não só de quem compra o seguro, mas também de quem se beneficia dele — no caso das concessões, o próprio poder público. Como exemplo, citou a negociação de uma cláusula de intervenção com a ANTT no contrato da ferrovia Transnordestina, modelo que, segundo ela, pode ser adaptado para as hidrovias.
“A proximidade com o segurado é o que de fato melhora o produto. A gente está aberta ao diálogo para entender as demandas de vocês e para que o mercado absorva os riscos que consegue absorver.”
