Clarissa Barros alerta para cenário de retrocesso no número de passageiros; ABEAR aponta 430 mil processos judiciais em 2025; Ministério de Minas e Energia prevê Brasil como maior produtor mundial de SAF
O primeiro painel do Aviação Day debateu, nesta quarta-feira (1º), em Brasília, os principais desafios estruturais da aviação civil brasileira: o custo do querosene de aviação (QAV), a judicialização crescente, os impactos da reforma tributária e as perspectivas do Combustível Sustentável de Aviação (SAF).
O debate foi moderado pelo diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), Mário Povia, e reuniu a secretária de Aviação Civil Substituta do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), Clarissa Barros; os superintendentes de Serviços Aéreos e de Governança e Meio Ambiente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Adriano Miranda e Marcelo Bernardes; o coordenador-geral de Combustíveis Sustentáveis de Aviação do Ministério de Minas e Energia (MME), Darlan Santos; o diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), Raul Souza; e o presidente da Rede Voa, Marcel Moure.
QAV e tributação concentram agenda de custos
Clarissa Barros abriu o painel com um diagnóstico centrado em custos. O QAV chegou a 100% de majoração em três meses em 2026, elevando sua participação no custo operacional de um voo para a faixa de 40% a 45% — contra os 35% habituais. Como as companhias vendem passagens com até 12 meses de antecedência, o impacto já está embutido em bilhetes vendidos a preços mais baixos; a diferença será carreada, de forma diferida, aos consumidores.
“A gente tem a convicção de que precisa ser enfrentada uma agenda de custos que passa, nesse momento, por um tema em que a gente não está tentando melhorar — é uma tentativa de evitar a piora. Essa agenda vai tratar de itens da reforma tributária, mas não só. Temos o imposto de renda sobre leasing de aeronaves, com impacto significativo esperado para janeiro do ano que vem”, disse.
Ela alertou que, somados o imposto seletivo e o IR sobre leasing, o cenário pode causar retrocesso no volume de passageiros transportados — no mercado troncal e no regional. O Brasil voa cerca de 15% menos do que a média da América Latina e é o único entre os maiores mercados aéreos do mundo sem uma companhia Ultra Low Cost operando de fato como tal, em razão de restrições regulatórias.
“O transporte aéreo não pode ser visto como fonte de arrecadação. Tem que ser visto como vetor de desenvolvimento logístico, econômico e social. O efeito multiplicador de um real investido no setor alcança a casa de três reais. É um segmento para incentivar, não para desincentivar com imposto seletivo”, falou
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Judiciário e Legislativo intervêm na regulação
Já Adriano Miranda atribuiu a estagnação do setor após o crescimento expressivo de 2003–2014 à falta de previsibilidade de custos e às intervenções externas sobre a regulação. O brasileiro voa em média meia vez por ano — abaixo de países como Colômbia, Chile e Argentina.
“A ANAC tem uma agenda regulatória que busca trazer previsibilidade. Por vezes, a gente acaba tendo interferências do Judiciário — resoluções em cumprimento à determinação judicial, o que é muito triste. E iniciativas legislativas que buscam fazer a vez do regulador, como a lei da bagagem de mão”, argumentou.
Para aproximar o Judiciário da realidade operacional, a ANAC desenvolveu o InfoVoo — sistema acessível apenas a magistrados, que permite visualizar o histórico de voos de uma aeronave ao longo do dia e contextualizar atrasos por condições meteorológicas. A agência também está modernizando a Resolução 400, com disposições de caráter educativo sobre o que está e o que não está sob controle das companhias.
Processos judiciais saltam 120% em três anos
Raul Souza, por sua vez, traduziu o problema em números: em 2022, as companhias respondiam a 200 mil processos; em 2025, esse número chegou a 430 mil, alta de 120%. O volume de processos por mil passageiros subiu de 1,9 para 3,3 no mesmo período. O custo total foi estimado em R$ 530 milhões, podendo chegar a R$ 1,5 bilhão segundo avaliações internas do setor. Um dado comparativo: passageiros brasileiros abrem um processo judicial a cada 360 viagens; estrangeiros que voam no Brasil, um a cada 7.400.
“Há escritórios que buscam passageiros ativamente para entrar com ações contra as companhias. Criou-se uma máfia. O mais importante é traduzir o que é o setor para a sociedade e para os tomadores de decisão”, disse Souza.
O aumento do QAV também já provocou retração na oferta: segundo a ABEAR, em junho de 2026 havia 121 voos diários a menos disponíveis para o passageiro em relação ao período anterior à alta. Raul Souza também destacou que, em reforma tributária, a carga atual do setor de R$ 4,8 bilhões pode saltar para R$ 17,8 bilhões com a implementação dos novos tributos.
SAF pode tornar Brasil o maior produtor mundial
Marcelo Bernardes tratou sobre o marco regulatório do SAF. A Lei do Combustível Futuro (ProBioQAV), sancionada em outubro de 2024, estabelece um mandato de redução de emissões nas rotas domésticas de 1% a partir de 2027, chegando a 10% em 2037. O decreto regulamentador estava, na data do painel, aguardando assinatura presidencial.
“A regulamentação da ANAC está basicamente pronta. Só aguardamos o decreto para abrir a consulta pública, para que, em 2027, a gente entre com tudo funcionando”, disse Bernardes.
Quem também falou sobre a nova lei foi o representante do MME, Darlan Santos. Em sua fala, o servidor apresentou o potencial: o Brasil é o segundo maior produtor mundial de biocombustíveis e tem matérias-primas diversas — cana, soja, milho e sebo. Estudos indicam que só de resíduos o país poderia produzir 9 bilhões de litros de SAF por ano, acima do consumo total atual de QAV (7,5 bilhões de litros). Para 2030, projetos já mapeados dariam ao Brasil 2,1 bilhões de litros de produção — o equivalente à produção mundial atual.
“O Brasil pode e deve ser um dos maiores produtores mundiais de SAF. A gente tem o know-how, o clima, a diversidade de matérias-primas. O que precisamos agora são os incentivos adequados — a lei traz a segurança jurídica, mas precisamos avançar em novos incentivos e resolver a reforma tributária”, defendeu.
Aeroportos regionais e o DECEA fora da mesa
O CEO da Rede Voa, associada ao IBI, Marcel Moure trouxe a perspectiva dos aeroportos regionais concedidos. Com 16 aeroportos no estado de São Paulo — incluindo Ribeirão Preto e Jundiaí, maior aeroporto de aviação geral do Brasil em 2025 —, a rede recebeu 220 voos desviados de outros terminais apenas no primeiro trimestre de 2026. Sem estrutura de atendimento ao passageiro nesses momentos, a demanda judicial se torna inevitável.
“O passageiro não tem a quem reclamar na ponta e aí judicializa. Precisamos conscientizar. Quando não há interlocução, sobra a judicialização”, disse Moure.
Ele também alertou para o impacto da reforma tributária nas concessões aeroportuárias — entre 38% e 40% de acréscimo estimado —, propôs a criação de um fórum específico no IBI para debater o tema e cobrou que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) passe a participar dos debates do setor. A ausência do órgão, responsável pelo controle do espaço aéreo nacional, foi apontada como lacuna nos debates sobre Congonhas e aviação regional. O QAV precisa ser rediscutido como política de Estado. O Brasil refina 90% do querosene internamente, mas a precificação usa como referência o mercado do Golfo do México, como se estivéssemos importando. Isso não faz sentido como política pública”, disse.
