ANAC publica resolução para distinguir erro de violação e graduar sanções por porte de empresa; ABEAR aponta R$ 213 milhões em custos anuais por colisões com fauna sem decreto regulamentador há 14 anos; SAC libera R$ 8 bilhões emergenciais do FENAC para companhias aéreas pressionadas pela alta do combustívelWagner Souza, diretor executivo da ABTTC, estima que 150 instalações retroportuárias gerariam 4 mil empregos com benefício fiscal de impacto ínfimo na arrecadação; cobra início do projeto da Linha Verde e alerta que terceira pista das Imigrantes chegará ao limite na inauguração
O terceiro e último painel do Aviação Day debateu a regulação responsiva, segurança operacional e mobilidade aérea avançada. A discussão foi moderada por Bruno Pinheiro, gerente do Observatório Legislativo do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI).
O encontro reuniu Julia Lopes, diretora de Planejamento e Fomento da Secretaria de Aviação Civil do Ministério de Portos e Aeroportos (SAC/MPor); os superintendentes de Infraestrutura Aeroportuária e de Governança e Meio Ambiente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Giovano Palma e Marcelo Bernardes; Raul Souza, diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR); Mário Povia, diretor-presidente do IBI; e Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes.
Pinheiro contextualizou o debate: o Observatório do IBI acompanha mais de 600 projetos de lei com impacto sobre a aviação civil — entre os quais mais de 40 tratam apenas de bagagens.
“A gente está aqui na casa de uma frente parlamentar, e sai um projeto de lei com uma justificativa de meia página. Para regular o que deveria, na minha opinião, ser sempre da agência reguladora, que tem todos os instrumentos técnicos”, disse Pinheiro.
FNAC: R$ 13,5 bilhões autorizados em 2026
Lopes (SAC/MPor) apresentou o histórico do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). O fundo acumula saldo de R$ 10,4 bilhões — mas foi contingenciado sistematicamente entre 2012 e 2024. Uma alteração legal de setembro de 2024 passou a permitir seu uso financeiro para financiamento de empresas de transporte aéreo doméstico regular.
“Esse dinheiro ficava inacessível e não dava o retorno necessário para o setor”, disse Lopes.
Em 2026, pela primeira vez, as companhias começaram a acessar os recursos. Diante da alta do QAV provocada pela guerra entre Estados Unidos e Irã, o governo aprovou crédito extraordinário de R$ 8 bilhões para capital de giro, com juros de 4% e operacionalização pelo BNDES. As quatro principais companhias tiveram pedidos aprovados pelo comitê gestor na semana do evento. Outros R$ 5,5 bilhões estão reservados para seis linhas estruturantes: aquisição de SAF, aeronaves da Embraer, manutenção, pagamento pré-entrega e construção de hangares. “Quando a gente for pensar em um programa estruturante de subsídios para regiões isoladas, vai precisar muito do apoio do Congresso”, argumentou.
Mobilidade aérea avançada: sandbox e política pública
A SAC abriu tomada de subsídios em março de 2026, encerrada em maio com 914 contribuições de órgãos federais, prefeituras, startups e companhias aéreas, para construir uma política nacional de mobilidade aérea avançada voltada a aeronaves de pouso e decolagem vertical elétrico (eVTOL). A previsão é publicar consulta pública com a norma pronta ainda em 2026.
Palma (ANAC Infra) descreveu os dois projetos de sandbox para vertiportos: um envolve a Pax Aeroportos no Aeroporto Campo de Marte; o outro, a VertiMob no Aeroporto de São José dos Campos. Na ICAO, o grupo de Advanced Air Mobility concluiu documentos fundacionais para vertiportos, com requisitos 85% a 90% idênticos aos já exigidos para helipontos.
“Basicamente, os requisitos que a gente tem hoje para helipontos, 85% a 90% vão ser os mesmos para o eVTOL. Esperamos publicar até o final do ano uma diretriz para todos os estados”, falou.
Giovano Palma destacou também o balizamento por LED desenvolvido para aeroportos da Amazônia — onde o fornecimento de energia da rede é instável — com fonte solar como primária. A ANAC está concluindo a homologação da solução, que deve ser disseminada internacionalmente como referência.
Fauna: 14 anos sem decreto e R$ 213 milhões em custo anual
Raul Souza, diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR trouxe ao painel dados sobre colisões de aeronaves com fauna. A Lei 12.725, de 2012, que dispõe sobre o controle de fauna nas proximidades de aeroportos, aguarda regulamentação por decreto há 14 anos.
Os dados de 2025, compilados pela entidade em parceria com a ANAC apontam para 1.900 eventos registrados, 190 com dano à aeronave, 30 mil passageiros afetados, 7.500 horas de aeronave em solo (AOG) e 114 voos cancelados. O custo total chegou a R$ 213 milhões — R$ 75 milhões em manutenção e R$ 140 milhões em lucro cessante.
“A regulamentação em forma de decreto dessa lei seria fantástica para o setor. Se a gente atacar os 10 aeroportos que representam 50% das colisões, já estamos ganhando muito”, disse Souza.
Oitenta por cento dos eventos ocorrem fora do sítio aeroportuário, onde os concessionários não têm jurisdição. O decreto definiria responsabilidade dos municípios pelo controle de focos atrativos de fauna — lixões, matadouros e áreas sem manejo ambiental — nas proximidades dos aeródromos.
RBAC 117: jornada de tripulação e competitividade
Souza apontou ainda o RBAC 117 — que regula a jornada de trabalho dos tripulantes — como obstáculo à competitividade do setor. Um relatório da OCDE recomendou ao Brasil a revisão da norma. Na prática, a Latam tem frota e tripulação treinada para a rota Guarulhos-Tel Aviv, mas não consegue operá-la dentro das regras vigentes, recorrendo a tripulação chilena.
“A gente quer nivelar o Brasil com o que existe de melhor no mundo — não passar como explorador, mas seguir as melhores práticas internacionais”, explicou.
Regulação responsiva: erro não é violação
Marcelo Bernardes, por sua vez, apresentou a Resolução 761, acompanhada da 762, publicadas em janeiro de 2026, que instituem a regulação responsiva na ANAC. A norma diferencia violação — conduta dolosa — de erro, aplica sanções graduadas pelo porte da empresa e considera o histórico de cooperação do regulado.
“A gente tenta separar o joio do trigo: diferenciar o erro da violação, a criticidade da não conformidade, e ter sanções proporcionais ao porte da empresa e ao histórico de quem está sendo fiscalizado”, explanou.
O superintendente de Governança e Meio Ambiente da agência defendeu a Lei do Combustível do Futuro como modelo de boa legislação: a norma estabelece metas, mas delega à ANAC a definição dos meios para alcançá-las. “A lei traz as diretrizes básicas e a agência faz seu papel de regulamentação seguindo seu rito ordinário — com consulta pública, sem rigidez desnecessária”, disse. A ANAC prevê lançar nova tomada de subsídios para sandbox e iniciar a construção da agenda regulatória 2027-2028 no segundo semestre.
Custo sistêmico: QAV a R$ 20 o litro em Rondônia
Já Marcus Quintella abordou o custo de transporte do QAV como fator estrutural de encarecimento da aviação regional. Segundo a CNT, apenas 12% da malha rodoviária brasileira é pavimentada e, desse total, 67% está em estado péssimo, ruim ou regular.
“O custo de levar o combustível ao aeroporto é muito agravado pelas condições da infraestrutura de transporte no Brasil. Você deprecia o veículo em excesso, o consumo do caminhão-tanque é muito maior e o frete fica mais alto. Isso pode inviabilizar a aviação regional”, disse.
Um representante da Azul presente ao painel confirmou que a empresa pagou R$ 20 por litro de QAV em Cacoal (RO) em maio de 2026, contra R$ 7 por litro na saída da refinaria em Paulínia (SP). Quintella avaliou que o problema é sistêmico — não uma ineficiência das companhias —, lembrando que, nos Estados Unidos, o QAV representa entre 17% e 21% do custo operacional das aéreas.
Narrativa positiva para o setor aéreo
Povia relacionou as dificuldades regulatórias do setor a uma postura de comunicação defensiva: a aviação opera em “low profile” — visível na mídia e no Congresso quase exclusivamente quando algo dá errado.
“A gente não divulga aquilo que está dando certo, e o que chega ao parlamentar é o problema que ele viveu na pele ou alguma coisa de repercussão na imprensa. Fica muito difícil levantar uma bandeira com a imagem já arranhada”, falou.
