Alex Ávila cita 29 leilões em três anos e alerta para fragilidade dos acessos; Paranaguá aponta risco na renovação da Malha Sul; São Francisco do Sul revela onze anos para obter licença de dragagem
O segundo painel do Agroportos II reuniu, na última quinta-feira (25), em Curitiba, representantes do poder concedente, da agência reguladora e das principais autoridades portuárias do Sul do país para debater regulação, segurança jurídica e eficiência logística.
O debate foi moderado pelo gerente do Observatório de Infraestrutura e Transportes do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), Bruno Pinheiro, e contou com o secretário nacional de Portos e Aeroportos do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), Alex Ávila; o chefe regional de Curitiba da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Tiago Bonetti; o diretor-presidente dos Portos do Paraná e presidente da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH), Luiz Fernando Garcia; e o presidente do Porto de São Francisco do Sul, Cleverton Elias Vieira.
Ávila abriu o painel com um balanço da agenda de investimentos conduzida pela Secretaria nos últimos três anos. Segundo ele, foram realizados 29 leilões portuários no período — número que coloca a região Sul entre as mais desenvolvidas em termos de aproveitamento da capacidade instalada.
“A gente tem aqui dois importantes portos que contribuem para o escoamento da safra, São Francisco e Paranaguá. Na região sul, temos os nossos portos mais experientes. Paranaguá dispensa comentários à eficiência. Tivemos aí leilões e hoje o porto já não tem quase mais área disponível para ofertar — e isso não é algo ruim, pelo contrário: o porto fez o dever de casa”, disse.
O secretário destacou a concessão do canal de acesso de Paranaguá como referência e citou a modelagem pioneira de dragagem adotada em São Francisco do Sul — tema que seria aprofundado por Vieira mais tarde no painel. Em ambos os casos, o resultado, na avaliação de Ávila, foi a entrega de infraestrutura ao mercado por caminhos distintos, mas igualmente eficazes.
Os acessos terrestres também foram ressaltados por Ávila como ponto de atenção permanente. Ele recordou uma situação ocorrida em 2011, quando chuvas intensas causaram queda de pontes e barreiras na única rodovia que conecta Paranaguá ao interior — a BR-277 —, deixando o porto inacessível por dias.
“O tema dos acessos é algo que a gente precisa sempre manter em evidência. Tanto por água quanto por terra. A solução disso é só com planejamento estruturado de longo prazo. Quando a gente fica cuidando só do futuro imediato, às vezes acaba não dando atenção suficiente ao planejamento de longo prazo”, falou.
Fiscalização responsiva
Já o representante da ANTAQ apresentou a evolução da atuação da Agência ao longo de seus mais de 20 anos de existência, com ênfase na transição de uma fiscalização documental para um modelo orientado pela eficiência do serviço e pela análise de risco.
“Regulação, segurança jurídica e eficiência logística são conceitos indissociáveis. Um não sobrevive sem o outro. Não existe eficiência logística sem investimentos, e investimentos sem segurança jurídica flertam com a aventura — especialmente num setor extremamente intensivo em capital, com prazos longos de amortização”, disse Bonetti.
O servidor descreveu a fiscalização responsiva como o estágio atual da agência: operadores com histórico de conformidade recebem abordagem mais leve; aqueles com mais ocorrências têm atenção mais intensa. O objetivo declarado é reduzir ineficiências antes que elas gerem sanções, não o contrário.
Para isso, a ANTAQ criou dois instrumentos. O primeiro são as fiscalizações temáticas — investigações focadas em problemas específicos do setor, como acompanhamento de campanhas de dragagem, oferta de janelas em terminais de contêineres e tabelas de preços. O segundo são os grupos especializados de fiscalização, dois núcleos nacionais — um de investimentos e outro de contêineres — que atuam sem restrição geográfica, concentrando especialização técnica para temas que transcendem as fronteiras regionais.
“Uma boa fiscalização não é aquela que dá mais multas, mas sim aquela que tenta entender sistemas e atuar neles. A multa está na prateleira de ferramentas, mas o objetivo é preservar o serviço adequado e favorecer o usuário”, explicou Bonetti.
Paranaguá: Malha Sul e o risco dos acessos
Luiz Fernando Garcia, por sua vez, apresentou o momento atual de Paranaguá como o mais produtivo da história do porto, com todas as áreas regularizadas e licitadas — tarefa que em alguns casos levou 15 anos para ser concluída, com 18 decisões judiciais sendo enfrentadas em um único processo licitatório. O “Moegão”, obra de ampliação do terminal de granéis com investimento entre R$ 600 e R$ 650 milhões, estava com 95% de execução no momento do painel.
O gargalo central apontado por Garcia, porém, está fora do porto. Paranaguá perde, segundo ele, cerca de 2 milhões de toneladas de carga por ano para o Porto de Santos — carga que tem origem em regiões logisticamente equidistantes dos dois terminais, mas que migra para Santos por uma diferença de custo de US$ 200 por tonelada.
“Ninguém está em Paranaguá por amor. A Cargill, as multinacionais, as cooperativas — não estão lá por amar Paranaguá ou o Paraná. Estão porque há uma vantagem comercial e operacional. A partir do momento que deixar de existir, a carga vai para São Francisco ou para Santos, que fica a 350 quilômetros daqui”, argumentou.
O principal fator de risco no médio prazo, na avaliação dele, é a Malha Sul ferroviária. O contrato atual vence em janeiro de 2027, e o governo federal abriu consulta pública para uma prorrogação. Para Garcia, a renovação — com condições que estimulem investimentos na malha — é condição para que o Moegão opere na plena capacidade sem colapsar o sistema rodoviário.
“Sem essa ferrovia, o Moegão vai funcionar dentro da sua capacidade plena com um share de 80% rodovia e 20% ferrovia. A gente não chega em 100 milhões de toneladas sem estourar a rodovia e os municípios que nos atendem”, disse.
Licenciamento portuário
Cleverton Vieira trouxe ao painel o caso que, segundo ele, resume de forma mais concreta o impacto do licenciamento ambiental sobre a infraestrutura portuária: a dragagem de aprofundamento do canal de acesso de São Francisco do Sul, cujo processo de licenciamento ambiental foi iniciado em 2014 e levou onze anos até a obtenção da licença de instalação.
“É um absurdo travar investimento por onze anos. O IBAMA buscou sempre nos atender bem, mas é uma questão institucional do Brasil que tem que ser repensada. Não pode levar onze anos para obter um licenciamento ambiental”, falou.
Com a licença finalmente obtida em 2023, o porto precisava viabilizar uma obra de mais de R$ 300 milhões — sem acesso a recursos do PAC e sem capacidade financeira própria que não comprometesse o serviço de manutenção do canal. A saída foi um modelo inédito: o Terminal de Uso Privado (TUP) Itapoá financiou a obra e será ressarcido ao longo de dez anos com base no incremento de movimentação gerado pelo aprofundamento do canal.
A aprovação juridica veio pelo enquadramento na lei das estatais, por dispensa de licitação — com a chancela posterior do Tribunal de Contas do Estado, que passou a recomendar o modelo para outros projetos de dragagem.
“Usamos a oportunidade de negócio prevista na lei das estatais. Todo mundo foge de dispensa de licitação, mas está na lei. Usamos com responsabilidade e com todos os fundamentos — e o Tribunal de Contas nos deu a chancela e hoje sugere o modelo para outros casos”, completou, Vieira.
Em três anos — tempo que incluiu a obtenção da licença de instalação, a licitação, a contratação e a execução —, o porto aprofundou o canal para 16 metros. No mesmo período, com investimentos em automação do gate (que reduziu o tempo de entrada de caminhões de seis para um minuto) e melhorias operacionais, São Francisco cresceu 40% no volume de carga movimentada e atingiu 17,5 milhões de toneladas, tornando-se o maior porto em movimentação de Santa Catarina. O porto acumula três anos consecutivos de lucro — situação inédita desde sua conversão em empresa pública.
Vieira destacou que 70% da movimentação do porto é voltada ao agronegócio — fertilizantes na entrada, grãos e soja na saída — e que o porto mantém berços dedicados com prioridade de atracação para cada fluxo. O gargalo que persiste, assim como em Paranaguá, é o acesso: em São Francisco, a ferrovia cruza em nível exatamente na frente da entrada do porto, gerando conflito diário entre trens e caminhões.
