Durante o debate, especialistas disseram que a descarbonização da navegação será inevitável, mas alertaram: sem infraestrutura e política pública, a cabotagem perde carga para o caminhão.
O segundo painel da mesa redonda “Infraestrutura em Movimento: o novo Marco Legal do Licenciamento Ambiental e o futuro da logística brasileira”, promovida pela Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA) e pelo Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) teve como o título “O Brasil na rota do framework net zero: soberania energética, regulação IMO e o futuro da logística naval”,
A conversa teve como centro a transição energética na navegação deixou de ser tendência e virou regra em construção — com impacto no custo do frete, na competitividade do comércio e no desenho da infraestrutura logística brasileira.
A moderação dos trabalhos foi do diretor-presidente do IBI que guiou os trabalhos em volta da questão de descarbonização, com foco em impactos econômicos e logísticosacerca da transição energética.
Nesse terreno, Cristiane de Marsillac, CEO da Marsalgado Brasil, ex-presidente da Transpetro e integrante da delegação brasileira na IMO, foi direta ao apontar onde está o gargalo. “Tem até um estudo lá atrás da IMO que dizia que dessa transição energética 80% seria investimento em infraestrutura”, disse. Para ela, a transição não se decide apenas no motor do navio: ela se decide em porto, terminal, abastecimento e integração modal.
Cristiane propôs ao público olhar para “duas transições”: a dos oceanos, regulada pela IMO, e a do Brasil, que caminha por Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDCs) e Plano Clima. A diferença, segundo ela, é que no mar a regra chega com força de obrigação. “
Como o oceano não pertence a nenhum país, quem regula a transição nos oceanos é a organização marítima. E essa organização, quando ela define uma coisa, é vinculante, porque vai para a Marpol (convenção internacional que visa prevenir a poluição marinha por navios, cobrindo causas operacionais e acidentais), todos os navios têm que atender”, afirmou.
Na leitura dela, isso tende a fazer da navegação um dos primeiros setores a conviver com um desenho mais estruturado de precificação de carbono, porque a regra vale para todos os navios do longo curso.
Peso sobre a Cabotagem
A tensão aparece quando o navio deixa o longo curso e entra na costa brasileira. Na cabotagem, o concorrente é o caminhão — e o risco, segundo Cristiane, é a transição sair caro demais e virar um tiro no pé. “O navio que está no oceano e que também está na cabotagem que compete com o setor rodoviário. E se ele for afetado de uma forma desproporcional, ele vai perder a competitividade, a carga volta para o rodoviário”, alertou. O efeito, segundo ela, nesse caso, não é apenas econômico: é ambiental, porque aumenta a emissão do transporte interno.
Para sustentar o argumento, Cristiane apresentou números usados nas contas do setor com base em dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) que comparou a emissão de carbono por quilômetro entre o transporte rodoviário e a Cabotagem.
“Por navio, você emite 14 gramas de CO2 equivalente. Se você movimentar por rodoviário, você emite 74 gramas. A diferença, uma redução de 60 gramas quando a carga sai da estrada e vai para o mar — “sem fazer nada”,
Citou também o Plano Nacional sobre Mudança do Clima (Plano Clima) como sinal de direcionamento do governo: “O modo marítimo deve ampliar até 15% em 2030 e 18% em 2035”, além de prever “6% de adição de combustíveis sustentáveis até 2030 e 28% em 2035”.
Ainda durante a sua fala, Cristiane destacou que a IMO avança para o critério de “well-to-wake” — da produção do combustível até o uso no motor — e que isso reorganiza o mapa de vantagens.
“Estamos falando 93 gramas de CO2 equivalente por cada megajoule”, disse, ao explicar que as metas da IMO empurram a curva para baixo e criam um incentivo econômico: “Quem ficar acima da curva vai pagar bastante. E quem ficar abaixo da curva vai poder vender créditos”. Explicou.
Cristiane defendeu também que o Brasil pode se posicionar como fornecedor relevante de energia de baixa pegada para a navegação, usando a própria base produtiva. “A melhor forma, com os motores convencionais, o biodiesel brasileiro tem uma grande competitividade de preço e de LCA”, afirmou, ao citar também o etanol como alternativa com potencial de transição tecnológica. A oportunidade, ressaltou, depende de o combustível chegar ao porto com baixa emissão “certificada” e em escala — e não apenas existir na produção.
A fala dela, porém, trouxe um “mas” operacional: hoje, o abastecimento é dominado por uma logística desenhada para derivados fósseis. “99% dos nossos navios são abastecidos pela Petrobras com a estrutura da Transpetro. A Transpetro é uma empresa de logística de combustíveis de petróleo. Ela não é uma empresa de logística de biodiesel, de etanol e assim por diante”, disse.
Neste sentido, Cristiane criticou a solução improvisada de levar combustível alternativo por caminhão: “Se eu ficar chegando com esse combustível de caminhão, ele vai ser caro e a emissão dele vai lá para cima”, destacou defendendo que o foi planejamento para um “circuito” de abastecimento com menor emissão e menor custo: “intermodalidade de dutos e terminais de líquidos, incluindo a barcaça”, resumiu.
A partir desse diagnóstico, a CEO da Marsalgado disse que o setor vem desenhando propostas em três blocos, com apoio de políticas de financiamento. “A gente precisa ter um corredor verde. No caso da cabotagem não é corredor verde, é hub verde”, afirmou.
Cristiane explicou o conceito dos blocos: No primeiro bloco o navio abastece num porto, faz a viagem “redonda” e volta — o que exige um ponto de abastecimento com energia “verde” e competitiva. O segundo bloco, segundo ela, é “trazer uma nova simetria para a matriz de transporte brasileira, botando o marítimo de volta às políticas nacionais”. E o terceiro é um “porto verde” que reconheça as duas frentes.
Dados para determinar políticas públicas
O painel contou ainda com a presença do diretor do Departamento de Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia, Marlon Arraes Jardim Leal, que destacou que o Brasil já tem uma base técnica e institucional montada para medir e certificar carbono em combustíveis — e citou o RenovaBio como exemplo.
“Hoje a gente tem uma expertise e uma ferramenta de cálculo da intensidade de carbono dos biocombustíveis [RenovaCalc], um instrumento reconhecido internacionalmente, inclusive pela Agência Internacional de Energia”, afirmou.
Para ele, essa infraestrutura de mensuração dá ao país condições de estruturar políticas ao redor da intensidade de carbono, com histórico e governança já consolidada.
Marlon disse que o governo vem tentando transformar esse conhecimento em proposta para a navegação. Ele relatou a criação de um grupo de trabalho no Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e o volume de articulação.
“Criamos um GT e este trabalho desenvolveu um sub-GT específico de combustível sustentável de navegação. Tivemos 24 encontros, 39 entidades participando desse esforço para a gente poder desenhar essa política pública e encaminhar. A gente precisa pensar em toda essa integração e transformar isso em realidade, de maneira estruturada em uma política pública, do mesmo modo que o RenovaBio foi concebido”, explicou.
O painel terminou com concluindo que o Brasil tem combustível e geografia, mas ainda não tem o “caminho pronto” para transformar isso em competitividade no mar.
Além disso, ficou entendido que se a infraestrutura não acompanhar — com terminais, dutos, abastecimento e uma política que proteja a cabotagem de um choque de custo — a transição corre o risco de fazer o oposto do que promete: empurrar carga para a estrada, aumentar emissões e encarecer a logística. Se acertar o desenho, no entanto, o país pode entrar na rota do “net zero” não só como regulado, mas como fornecedor de energia de baixo carbono.
