Infra S.A. anuncia leilão greenfield em Vila do Conde e projeta Paranaguá em outro patamar em cinco anos; JBS apresenta terminal de Itajaí como convergência entre contêiner e agro; setor privado cobra viabilização econômica da renovação ferroviária
O terceiro painel do Agroportos II reuniu, na última quinta-feira (25), em Curitiba, representantes de terminais, do setor produtivo e do planejamento de infraestrutura para debater competitividade logística regional.
O debate, moderado pelo diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), Mário Povia, contou com a gerente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (ABRATEC), Liara Abrão; o superintendente de Projetos Portuários e Aquaviários da Infra S.A., Fernando Correia dos Santos; o diretor da Secretaria de Portos, Aeroportos e Ferrovias do Estado de Santa Catarina, Lucas Ataliba; o diretor de Novos Negócios da JBS, Márcio Guiot; e o diretor de Logística e Operações da Cooperativa Agropecuária Mourãoense (COAMO), Edenilson Carlos de Oliveira.
Abrão abriu o painel com um argumento que percorreu toda a discussão: o agronegócio e o contêiner são indissociáveis, e o ambiente regulatório para os terminais de contêineres no Brasil determina diretamente a competitividade das exportações agrícolas.
“O agro é transportado por contêineres. O contêiner tem alto valor agregado para o agro. Os terminais operam com uma eficiência que só cresce, os resultados só crescem. O que precisamos reforçar, dentro desse movimento Agroporto, é a importância de um ambiente regulatório estável e de uma segurança jurídica que sustente os investimentos que os terminais de contêineres fazem no Brasil”, disse.
A executiva citou a visita da delegação ao Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) na véspera do evento e identificou o cenário como favorável — mas alertou para impasses regulatórios que ainda precisam ser resolvidos.
“A gente está vivendo um cenário complexo para operar os terminais e a gente precisa pacificar isso. Os investimentos que venham ao Brasil precisam encontrar um ambiente favorável e sustentável para que se perpetuem por anos”, falou.
Já Márcio Guiot apresentou o terminal da JBS em Itajaí (SC) como evidência concreta da convergência entre contêiner e agronegócio. Com R$ 150 milhões de investimento, o terminal alcançou quase 300 mil TEUs nos primeiros 12 meses de operação — o melhor início registrado pela ANTAQ para um terminal de contêineres no Brasil. Hoje, 40% da movimentação é de carnes congeladas, com destaque para aves, e 30% de madeira e derivados. A carga da própria JBS representa menos de 10% do total.
“Somos um terminal verticalizado, mas genuinamente bandeira branca, com DNA do exportador e do agro. A competitividade está instaurada no ambiente de contêineres de Santa Catarina há bastante tempo — um terminal puxa o outro para oferecer melhores níveis de serviço”, explicou.
Vila do Conde a caminho
Já Correia dos Santos apresentou a visão da Infra S.A. sobre os avanços recentes e a agenda de projetos em curso. Para ele, o modelo de concessão do canal de acesso de Paranaguá — que atraiu R$ 1,2 bilhão em investimento com redução tarifária — representa um ponto de inflexão na infraestrutura portuária brasileira, por combinar planejamento sistêmico, estruturação técnica e visão de corredor.
“Não tem como conceber somente terminais modernos se a gente não tiver todos os elos da cadeia bem estruturados. Paranaguá deu um salto importante. Projetos que foram desenvolvidos de forma isolada na verdade se integram e estão coordenados. A gente acredita que em pelo menos cinco anos, o Porto de Paranaguá vai estar numa condição extremamente diferenciada”, afirmou.
O servidor informou que o modelo de concessão de canal já foi replicado e tem autorização do Tribunal de Contas da União (TCU) para avançar em Itajaí. A ANTAQ também deve abrir audiência pública para o sistema integrado do Sul, que inclui o Porto de Rio Grande. Para o segundo semestre, a Infra S.A. prevê um leilão greenfield no Porto de Vila do Conde, voltado para grãos — descrito por ele como um dos maiores leilões do ano. Também estão em análise meia dúzia de terminais e áreas no Porto de Rio Grande.
“A gente acredita num planejamento de longo prazo, na coordenação dos atores em torno desse planejamento para criar previsibilidade e atrair investidores”, comentou.
Malha Sul: risco sistêmico para o Sul
O tema que mais mobilizou os representantes do setor produtivo foi a renovação da concessão da Malha Sul ferroviária, cujo contrato vence em janeiro de 2027. A proposta do governo federal, em consulta pública, prevê a divisão da malha atual — de 7.200 km — em três corredores menores, totalizando cerca de 4.200 km, com aportes de capital muito díspares entre eles.
Ataliba foi o mais detalhado na análise. Segundo ele, o corredor Paraná-Santa Catarina concentra R$ 27 bilhões em CAPEX previsto, enquanto os outros dois corredores recebem apenas R$ 4 a 5 bilhões cada. O desequilíbrio, na avaliação dos estados do Sul, não foi precedido de um estudo com a malha concedida de forma integrada e com aporte estadual — proposta que os governadores de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul formalizaram por carta ao governo federal.
“Você está reduzindo a malha de 7.200 para 4.200 quilômetros. O argumento é otimizar para manter a atratividade de um trecho, mas na prática você está garantindo um terço e deixando os outros dois terços para o mercado resolver com instrumentos de financiamento. Os estados se comprometeram a aportar o que fosse necessário para que um estudo integrado fosse feito. Esse estudo não foi feito”, disse.
Oliveira reforçou a crítica do lado do usuário. A COAMO opera dois terminais em Paranaguá e desenvolve um projeto em Itapoá (SC), e o diretor de Logística da cooperativa usou um modelo econômico simples para dimensionar o problema: a ferrovia, no pior cenário para o produtor, representa apenas 3% do custo total da cadeia da soja do campo ao navio. Isso significa que qualquer ineficiência na malha pressiona todos os outros 97% da cadeia.
“O CAPEX proposto de R$ 6,9 bilhões para toda a Malha Sul é o que cabe no estudo de viabilidade, não o que é necessário. Só o contorno de Curitiba vai levar metade disso, e tem que ser feito. A mudança de modal vai vir por imposição — qualquer transportadora com mais de 50 caminhões tem veículo parado por falta de motorista, e isso só vai piorar. Esse problema não tem solução sem pensar em outro modal”, falou.
As audiências públicas sobre a Malha Sul estão marcadas para Curitiba (27 de julho), Florianópolis (29 de julho) e Porto Alegre (30 de julho).
Corredor integrado
Ataliba apresentou Santa Catarina como o estado com maior número de portos públicos do país — quatro — e também com quatro terminais de contêineres. Dos 25 terminais agrícolas da região Sul, apenas quatro não têm conexão com trading; o restante opera em estrutura verticalmente integrada, o que cria dependências que precisam ser consideradas no planejamento de acessos.
“Toda essa carga é verticalizada. Há uma integração muito forte pelo ganho de escala logística que faz sentido para a exportação agrícola. O que a gente precisa olhar agora é que a porteira, o gate para fora ainda é o gargalo. A gente tem tido dificuldade em fazer essa conexão entre o que acontece dentro do porto e o que acontece fora”, disse.
Governança como condição de entrega
Já Guiot encerrou sua fala com um argumento que extrapolou o setor portuário: a continuidade dos gestores de autoridades portuárias é condição tão importante quanto o volume de investimentos para que os resultados apareçam. Ele citou o exemplo de Luiz Fernando Garcia, em Paranaguá, e de outros casos nacionais onde a permanência na função por quatro ou mais anos produziu resultados que a rotatividade nunca permitiria.
“A gente pode colocar as metas que for. Se cada dois anos muda toda a diretoria e 20 a 40% da equipe técnica, demora muito para pegar tração e quando começa a acontecer, troca-se todo mundo de novo. Não podemos ter grandes projetos travados por não-convergência ideológica ou porque algum grupo econômico se sente desprestigiado. Precisamos fortalecer nossas instituições para que essas situações não parem projetos”, ponderou.
Povia, ao encerrar o painel, endossou o argumento e vinculou o problema ao modelo de gestão das autoridades portuárias brasileiras. “A gente só não tem o modelo Landlord europeu aqui exatamente por isso — porque a cada quatro anos, às vezes menos, repagina-se tudo e perde-se essa vocação, essa continuidade de gestão”, disse.
