Especialistas do governo e setor privado analisam entraves à conectividade entre modais, defendendo regulação equilibrada e investimentos em infraestrutura durante mesa-redonda promovida pela associada do IBI
A VLi, empresa associada ao Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), promoveu uma mesa-redonda intitulada “Desafio da Logística do Futuro do Brasil”. Os debates aconteceram no stand da empresa durante o primeiro dia da Intermodal, nesta terça-feira, e tiveram como objetivo discutir os desafios do setor ferroviário nacional.
O encontro reuniu autoridades do Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Ministério dos Portos e Aeroportos, além de representantes do setor privado, para discutir os principais obstáculos à interoperabilidade ferroviária e à integração multimodal. A interoperabilidade – capacidade de permitir o tráfego ininterrupto de trens em malhas distintas, com padrões técnicos compatíveis – foi o eixo central dos debates.
Leonardo Cezar Ribeiro, secretário nacional de Transportes Ferroviários do Ministério dos Transportes, abriu as discussões ao identificar os principais entraves à interoperabilidade, como a chegada a portos, direitos de passagem e acesso portuário. Ele enfatizou a natureza de rede das ferrovias, argumentando que o isolamento reduz seu valor econômico.
“Uma ferrovia isolada e não integrada à malha nacional não tem tanto valor quanto uma integrada. Ferrovias são uma indústria de rede. Todos os nossos projetos estão modelados na ANTT e têm natureza em comum: elas se conectam de uma forma. Essa conexão passa pela questão de interoperabilidade. Avançamos nessa questão por meio de um veto na lei das ferrovias. A própria legislação dá uma segurança jurídica para o setor de ferrovias ao liberar acesso às ferrovias. Mas não basta estar só na lei. Precisamos de segurança jurídica prática”, afirmou.
Ribeiro detalhou, em seguida, os três pilares para avançar na prática: jurídico-operacional, com participação da ANTT e do Ministério nos contratos de concessão; econômico-mercadológico, fomentando incentivos alinhados entre privados; e técnico, com padrões internacionais mínimos para equipamentos. Ele concluiu destacando a conexão do pipeline de projetos com os portos.
“Três pilares: jurídico-operacional, os contratos de concessão que estabelecem as relações entre o poder público e privado precisam da participação da ANTT e do ministério; econômico e mercadológico, essas regras contratuais precisam fomentar incentivos entre os privados que estejam alinhados entre eles; técnico, condições mínimas de padrões internacionais dos equipamentos das empresas. Todo o nosso pipeline, que precisamos tirar do papel, ajudará no escoamento nos portos”, disse.
Vale ressaltar que em março de 2026 a ANTT reforçou o tema como “eixo central da política pública”, com modernização do marco regulatório para alinhar contratos de concessão e autorizações greenfield. Um estudo da FGV, publicado em dezembro de 2025, propõe caminhos para ampliar a intermodalidade, identificando entraves como bitolas diferentes (85% da malha em bitola média) e falta de planejamento integrado.
Mário Povia, diretor-presidente do IBI, participou da mesa-redonda e abordou os desafios para integrar modais, priorizando a provisão de infraestrutura como base para multimodalidade e conectividade. Ele usou o exemplo da cabotagem para ilustrar como mudanças regulatórias liberam capacidade escassa.
“O pano de fundo é provisão de infraestrutura. Se tivermos mais demanda do que a disponibilidade, teremos problemas. Portanto, multimodalidade, interoperabilidade e conectividade como um todo precisam de provisão de infraestrutura. Exemplo da cabotagem, pouco utilizada há 15 anos e terminais portuários operando em plena capacidade. O longo curso pagando armazenagem em valores muito altos. Vai dar acesso às linhas de cabotagem? Não, porque ninguém quer renunciar à infraestrutura escassa. O marco legal de 2013 permitiu a prorrogação antecipada e a realização de novas licitações. Com isso, o cenário mudou e a cabotagem acabou, naturalmente, ganhando espaço. Com o modal ferroviário não é diferente. Por isso precisamos primeiro de infraestrutura e depois uma regulação equilibrada”, afirmou.
Povia defendeu regulação equilibrada, autorregulação para evitar judicializações – atribuídas ao excesso regulatório – e retomada do planejamento nacional, transformando o Plano Nacional de Logística (PNL) em ações de Estado, além de planos mestres portuários e regulamentação da OIT 169.
“Usuário demandando, diferentes players disputando o ativo e o funcionário público dando livre acesso para isso. Autorregulação é ótimo pois permite autocomposições antes de judicializar o tema. Precisamos diminuir o número de judicializações. Entendo que a causa é o excesso de regulação. E a sociedade está pagando este preço. Provisão de infraestrutura e regulação adequada melhorarão o setor. Portanto, precisamos retomar o planejamento no Brasil. Transformar o PNL em ações de Estado e não de Governo que são repaginados a cada quatro anos”, argumentou.
Fernando Feitosa, superintendente de Transporte Ferroviário da ANTT, também participou dos debates. O servidor contextualizou o impacto da privatização, que triplicou investimentos privados, mas gerou “ilhas privadas” em uma malha com diferentes bitolas. Destacou ainda a necessidade de alinhar contratos à interoperabilidade.
“Não podemos compreender o processo regulatório sem contextualizar a privatização, que resgatou uma malha ferroviária largada e triplicou os investimentos privados – embora tenha criado ‘ilhas privadas’. No Brasil, 85% da malha usa bitola média e o restante bitola larga. A ANTT vem trabalhando para atualizar todos os contratos de concessão e alinhá-los com a questão da interoperabilidade. Além disso, precisamos avançar com o modelo de autorizações. A Agência hoje analisa 43 autorizações greenfield e estamos trabalhando na primeira brownfield”, disse.
Feitosa enfatizou planejamento operacional integrado, segurança, escuta aos usuários e fiscalização focada em resultados, como parte da reforma regulatória.
“Entendo que o planejamento das operações deve ser integrado. Não podemos falar de competitividade e interoperabilidade sem falar de segurança operacional. Isso está na ordem do dia. A escuta dos usuários é fundamental para melhorar a nossa regulação. A fiscalização da ANTT tem que ser voltada aos resultados. A reforma regulatória tem que considerar esses elementos”, afirmou.
A mesa contou ainda com Alex Sandro Ávila, secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério dos Portos e Aeroportos, que enfatizou a necessidade de planejamento robusto para acessos portuários. Defendeu também os PDZs e planos mestres como sementes a serem plantadas para o desenvolvimento do setor.
“Bons portos e acessos ferroviários ruins ou boas ferrovias com acessos portuários ruins. Como melhorar? Precisamos voltar algumas casas para entender o nosso momento. Minha opinião é de quem estava na iniciativa privada e, agora, na iniciativa pública. Há vinte anos já escutava a questão de integração dos modais, acessos, infraestrutura ferroviária e rodoviária, investimento no Arco Norte. Isso não se resolve da noite para o dia, mas precisamos dar andamento e a melhor maneira de solucionar é plantar sementes com um planejamento robusto”, pontuou.
Ávila destacou a finitude de áreas em portos públicos, já concedidas, e a priorização de aprovações de qualidade para terminais privados, melhorando o escoamento de carga.
“Precisamos que os planos mestres e os PDZs dos portos sejam bem elaborados e que tragam início de soluções. Entendo que quando tratamos de política pública, a forma é fazer previsões, projetos bem trabalhados para que os privados possam fazer seus investimentos. A área de qualidade em porto público é finita. Já concedemos praticamente todos. Agora precisamos trazer mais qualidade nas aprovações para os terminais privados que, no fim do dia, melhoram o escoamento de carga”, finalizou.
